PARIS – An einem Nachmittag sah die Rue de Rivoli so aus: Radfahrer blästen durch rote Ampeln in zwei Richtungen. Fahrradfahrer, die sich auf ihre Handys fixieren. Elektroroller rasen über die Fahrspuren. Jaywalker und nervöse Passanten kraxeln wie in einem Videospiel.
Sarah Famery, eine 20-jährige Bewohnerin des Viertels Marais, bereitete sich auf den Tumult vor. Sie schaute nach links, dann nach rechts, dann nach links und noch einmal nach rechts, bevor sie sich auf einen Zebrastreifen wagte, nur um in einen hektischen Sprint zu brechen, als zwei Radfahrer sie nur Zentimeter streiften.
“Es ist Chaos!” rief Frau Famery und schüttelte die Faust gegen den Schwarm von Fahrrädern, der die Autos auf der Rue de Rivoli verdrängt hat, seit sie letztes Jahr zu einer mehrspurigen Autobahn für Radfahrer umgebaut wurde. “Politiker wollen Paris zu einer Fahrradstadt machen, aber niemand hält sich an Regeln”, sagte sie. „Es wird riskant, nur die Straße zu überqueren!“
Das Chaos in der Rue de Rivoli – einer wichtigen Verkehrsader, die sich von der Bastille über den Louvre bis zum Place de la Concorde erstreckt – spielt sich auf den Straßen von Paris ab, während die Behörden das ehrgeizige Ziel verfolgen, die Stadt bis 2024 zu einer europäischen Fahrradhauptstadt zu machen.
Bürgermeisterin Anne Hidalgo, die für die französische Präsidentschaft kandidiert, hat ihre Referenzen als ökologisch denkende sozialistische Kandidatin aufpoliert. Sie hat sich Bewunderer und Feinde gleichermaßen mit einem kühnen Programm verdient, um den Großraum Paris in die weltweit führende ökologisch nachhaltige Metropole zu verwandeln, indem sie weite Teile der Stadt von Autos für Parks, Fußgänger und eine Radsportrevolution im Stil von Kopenhagen zurückerobert.
Sie hat Autobahnen entlang der Seine autofrei gemacht und letztes Jahr während der Sperrung des Coronavirus die Schaffung von über 160 Meilen neuer Radwege beaufsichtigt. Sie plant, 2022 Autos im Herzen der Stadt zu begrenzen, entlang der Hälfte des rechten Ufers und durch den Boulevard Saint Germain.
Die Pariser sind dem Ruf gefolgt: Eine Million Menschen in einer 10-Millionen-Metropole treten mittlerweile täglich in die Pedale. Und Paris gehört mittlerweile zu den Top 10 der Fahrradstädte der Welt,
Aber mit dem Erfolg sind große Wachstumsschmerzen einhergegangen.
„Es ist, als wäre Paris in Anarchie“, sagte Jean-Conrad LeMaitre, ein ehemaliger Bankier, der kürzlich einen Spaziergang durch die Rue de Rivoli machte. „Wir müssen die Umweltverschmutzung reduzieren und die Umwelt verbessern“, sagte er. „Aber jeder macht einfach, was er will. Es gibt keine Polizei, keine Geldstrafen, keine Ausbildung und keinen Respekt.“
Im Rathaus erkannten die für die Transformation Verantwortlichen die Notwendigkeit von Lösungen für die aufflammenden Spannungen und für die Unfälle und sogar Todesfälle, die durch das Frei-für-Alles auf den Straßen verursacht wurden. Besonders die Wut über den rücksichtslosen Elektroroller-Einsatz kochte über, nachdem in diesem Sommer eine 31-jährige Frau bei einem Fahrerflucht entlang der Seine getötet wurde.
„Wir befinden uns mitten in einer neuen Ära, in der Fahrräder und Fußgänger im Mittelpunkt einer Politik zur Bekämpfung des Klimawandels stehen“, sagte David Belliard, der stellvertretende Bürgermeister von Paris für Verkehr und die verantwortliche Person, die die Metamorphose beaufsichtigt. „Aber es ist erst vor kurzem, dass die Leute Fahrräder massenhaft benutzen, und es wird Zeit brauchen, um sich daran zu gewöhnen.“
Herr Belliard hofft, dass die Pariser dazu gebracht werden können, Gesetze einzuhalten, zum Teil durch mehr Polizei, die 135 Euro Geldstrafen (158 US-Dollar) an widerspenstige Radfahrer austeilt und Schulkinder über Fahrradsicherheit unterrichtet. Elektroroller sind in überfüllten Gebieten auf eine Geschwindigkeit von 10 Stundenkilometern beschränkt und könnten bis Ende 2022 verboten werden, wenn die gefährliche Nutzung nicht aufhört.
Die Stadt plant auch Gespräche mit Lieferfirmen wie Uber Eats, deren Kuriere pro Lieferung bezahlt werden und zu den größten Straftätern bei Verstößen gegen die Verkehrsregeln gehören. „Ihr Wirtschaftsmodell ist Teil des Problems“, sagte Belliard.
Die wahrscheinlich größte Herausforderung besteht jedoch darin, dass Paris noch keine tief verwurzelte Fahrradkultur hat.
Das anhaltende französische Gefühl von „Liberté“ ist zu jeder Tageszeit in den Straßen zu sehen, wo junge und alte Pariser bei fast jeder Gelegenheit spazieren gehen. Sie scheinen diesen Freilaufgeist auf ihre Fahrräder übertragen zu haben.
„In Dänemark, das eine jahrzehntelange Fahrradkultur hat, ist die Mentalität: ‚Fahren Sie nicht, wenn die Ampel rot ist’“, sagt Christine Melchoir, eine Dänin, die seit 30 Jahren in Paris lebt und täglich mit dem Fahrrad pendelt. „Aber für einen Pariser ist die Mentalität ‚Tu es!‘“
Stadtplaner sagen, dass eine bessere Fahrradinfrastruktur dazu beitragen könnte, schlechtes Verhalten zu zähmen.
Kopenhagen – das Modell, das Paris anstrebt – verfügt über effiziente Layouts für Radwege, die es Fahrrädern, Fußgängern und Autos ermöglichen, innerhalb einer Raumhierarchie zu koexistieren. Den Bürgern wird von klein auf beigebracht, sich an die Verkehrsregeln zu halten.
In Paris können Teile des 1.000 Kilometer langen stadtweiten Fahrradnetzes (ca. 620 Meilen) Radfahrer in gefährliche Interaktionen mit Autos, Fußgängern und anderen Radfahrern lenken. An der Bastille, einem einst riesigen Kreisverkehr, der teilweise von Autos angeeignet wurde, schlängelt sich ein Gewirr von Radwegen durch den Verkehr. Radfahrer, die Signale respektieren, können bis zu vier Minuten brauchen, um sie zu überqueren.
„Paris hat die richtigen Ideen und sie sind absolut die wichtigste Stadt der Welt, weil niemand in ihrer Nähe ist für ihre allgemeinen Visionen zur urbanen Transformation“, sagte Mikael Colville-Andersen, ein in Kopenhagen ansässiger Stadtdesigner, der Städte berät Radverkehr in den Stadtverkehr integrieren.
„Aber die Infrastruktur ist wie Spaghetti“, fuhr er fort. „Es ist chaotisch, es verbindet sich nicht und es gibt kein zusammenhängendes Netzwerk. Wenn Sie das richtig machen, wird es eine Menge Verwirrung beseitigen.“
Herr Belliard, der stellvertretende Bürgermeister, sagte, Paris werde bald einen Plan zur Verbesserung der Infrastruktur vorlegen. Doch vorerst geht der Tumult weiter. An einem Nachmittag überquerten acht Radfahrer en masse eine rote Ampel auf dem Boulevard de Sébastopol, einer wichtigen Nord-Süd-Achse. Vorsichtige Fußgänger duckten sich, bis einer es wagte, zu überqueren, was zu einer Beinahe-Karamnese führte.
Zurück auf der Rue de Rivoli wichen die Radfahrer aus, um Fußgängern auszuweichen, die mit entgegenkommenden Fahrrädern eine Partie Hühnchen spielten. “Passt auf!” Ein Radfahrer in roter Warnweste und Schutzbrille schrie drei Frauen an, die vor einer roten Ampel überquerten, als er im Regen beinahe gestürzt wäre.
Radfahrer sagen, Paris habe nicht genug getan, um das Pendeln mit dem Fahrrad sicherer zu machen. Fahrradunfälle stiegen letztes Jahr um 35 Prozent ab 2019. Paris en Selle, eine Radsportorganisation, hat Proteste abgehalten, in denen die Straßensicherheit gefordert wurde, nachdem mehrere Radfahrer bei Kollisionen mit Autofahrern getötet wurden, darunter kürzlich ein 2-jähriger Junge, der mit seinem gefahren ist Vater, der in der Nähe des Louvre getötet wurde, als ein Lastwagen in sie einbog.
Eine kleine, aber wachsende Zahl von Radfahrern sagt, dass sie zu nervös sind, um noch mehr zu fahren.
„Ich habe Angst, zerquetscht zu werden“, sagte Paul Michel Casabelle, 44, Leiter des dänischen Kulturinstituts Maison de Danmark.
An einem Sonntag musste Ingrid Juratowitch ihre Tochter Saskia sicher über Fahrradwege in der Nähe der U-Bahn-Station Saint Paul führen, während sie ihre beiden anderen kleinen Töchter in sicherer Entfernung von der Straße hielt.
„Seien Sie vorsichtig, von links und rechts kommen Fahrräder“, sagt Frau Juratowitch, die seit 14 Jahren in Paris lebt. Aus Angst vor rücksichtslosen Reitern lässt sie ihre Kinder immer ungern zur Schule gehen. „Da kommt noch einer. Okay, jetzt kannst du gehen!”
„Aus ökologischer Sicht wollen wir nicht, dass die Stadt wieder auf Autos umsteigt“, sagte Frau Juratowitch. „Aber es ist nicht sicher. Es ist, als ob Fahrrad und Fußgänger nicht wissen, wie sie zusammenleben sollen.“
Saskia, 12, mischte sich ein. „Es sind nicht die Bikes, sondern die Biker“, sagte sie. “Sie denken, dass die Regeln für alle gelten, außer für sie.”