“Auf dem Weg in die Unsicherheit brauchen wir vielfältige Lösungen”, sagte der Enkel des Toyota-Gründers während einer Pressekonferenz am 13. November. “Wir wollen uns nicht an nur eine Option binden.”
Vielfalt ist eine Sache; Abwesenheit ist eine andere. Der für den Prius bekannte Vorreiter mit Hybridantrieb hat zugegeben, dass er bei vollelektrischen Modellen “ein bisschen spät” ist – und das war vor vier Jahren. Toyotas erstes weltweites Elektrofahrzeug für den Massenmarkt wird erst Mitte dieses Jahres auf den Markt kommen.
Aber Wochen nachdem er in einem Wasserstoffauto heiße Runden gefahren war, tauschte Toyoda seinen Rennoverall gegen Anzug und Krawatte ein und gab Außenstehenden einen beispiellosen Einblick in eine Schar zukünftiger Produkte. Als der erste Vorhang bei einem Mediengespräch auf einer künstlichen Insel in der Bucht von Tokio enthüllt wurde, flankierten ihn fünf Elektrofahrzeuge.
Toyoda hielt für jedes Fahrzeug ein kurzes Verkaufsgespräch und hob dann seine Handflächen in den Himmel, bevor ein weiterer Vorhang 11 weitere batterieelektrische Modelle enthüllte. „Willkommen in unserem Showroom der Zukunft“, sagte er und kündigte an, bis Ende des Jahrzehnts 30 Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen.
Von den 8 Billionen Yen (70 Milliarden US-Dollar), die Toyota in diesem Zeitraum der Elektrifizierung widmet, wird die Hälfte auf vollelektrische Modelle fließen. Der Autohersteller strebt an, bis Ende des Jahrzehnts 3,5 Millionen Elektroautos jährlich zu verkaufen, fast das Doppelte eines nur sieben Monate zuvor gesetzten Ziels.
Toyota brauchte einiges Ansporn, um an diesen Punkt zu gelangen. Mit vorsichtigen Kommentaren von Führungskräften, die gegen den allgemeinen Enthusiasmus der Branche für Elektrofahrzeuge antraten, kritisierten einige Investoren und Umweltgruppen den Autohersteller für seine Nachlässigkeit. Im vergangenen Sommer sagte Anders Schelde, Chief Investment Officer der dänischen Pensionskasse AkademikerPension, die Toyota-Aktien hält, dass er die Einstellung des Managements gegenüber Elektrofahrzeugen nicht als langfristige Erfolgsstrategie ansehe.
Schelde sagte, sein Fonds beginne, seine Investitionen breiter zu betrachten, um sicherzustellen, dass sie mit den Zielen des Pariser Abkommens in Einklang stehen, das einen Rahmen zur Begrenzung der globalen Erwärmung auf deutlich unter 2 Grad Celsius geschaffen hat. “Toyota hat zwei oder drei Jahre Zeit, um ihre Taten aufzuräumen”, sagte er in einem Interview.
Diese Art von Kritik war ein Schmerzpunkt für Toyota, da die Zeit während der Sitzungen des Top-Managements von Diskussionen darüber verschlungen wurde, warum seine Botschaften zur CO2-Neutralität nicht gut aufgenommen wurden. Die EV-Veranstaltung im letzten Monat in Tokio war die letzte in einer Reihe von Feierlichkeiten, die das Unternehmen rund um den Globus veranstaltet hat, um seine nuancierte Botschaft der Treue zu Hybriden zu übermitteln und zu hoffen, dass die wasserstoffbetriebenen Autos, in die der Autohersteller jahrelange Forschung und Investitionen gesteckt hat, gewinnen werden Traktion neben Fahrzeugen, die nur mit einer Batterie betrieben werden.
Anfang Dezember versprach das Unternehmen in Brüssel, bis 2035 nur noch emissionsfreie Autos in Europa verkaufen zu wollen. In North Carolina lud es wenige Tage später den Gouverneur und Hunderte weitere Gäste zu einer Pressekonferenz ein, um die Staat würde sein erstes US-Batteriewerk beherbergen – eine Investition von 1,29 Milliarden US-Dollar.
Während Toyotas Ansturm ernst zu nehmen ist, zeigt der Start, den VW mit seinem EV-Push erreicht hat, dass der Übergang zum Elektroantrieb keine Frage des Umlegens eines Schalters sein wird.
Teslas Vorstoß
Und Tesla macht eine eigene Skalierung. Als das Unternehmen ein Jahr abschloss, in dem es über 936.000 Fahrzeuge auslieferte – ein Plus von fast 90 Prozent – plante es eine Investition von bis zu 1,2 Milliarden Yuan (188 Millionen US-Dollar) in sein zwei Jahre altes Werk in Shanghai, um die Ausrüstung zu modernisieren und nehmen die Produktion über die angegebene Kapazität von 450.000 Einheiten pro Jahr hinaus. Es werden weitere 4.000 Mitarbeiter in der Einrichtung hinzukommen, sodass sich die Gesamtzahl auf etwa 19.000 erhöht.
Zwei neue Montagewerke – eines außerhalb von Berlin und das andere in Austin, Texas – bereiten sich ebenfalls auf die Produktion von Model Y vor. Und die Nachfrage ist groß, um diese zusätzliche Leistung zu decken. Die Wartezeiten auf Model 3 und Y haben sich auf mehr als sechs Monate gestreckt, sagte Martin Viecha, Investor-Relations-Chef von Tesla, kürzlich auf einer Konferenz der Deutschen Bank.
„Da die Marktnachfrage nach Elektrofahrzeugen die Produktionskapazitäten der Industrie deutlich übersteigt, hängt der Erfolg bei Elektrofahrzeugen nicht mehr vom Auftragsbuch ab, sondern eher von Produktionskapazität, Liefersicherheit und besten Kosten, bei denen Tesla einen erheblichen Vorsprung sieht“, sagt Deutsche Bank sagte Analyst Emmanuel Rosner in einer Mitteilung.
Andere sehen, dass Tesla vom Elektroauto-Thron gestürzt wird, da Neueinsteiger in den wachsenden Markt einsteigen. IHS Markit prognostiziert, dass der Marktanteil von Tesla in den USA bei Elektrofahrzeugen bis 2025 auf 20 Prozent sinken wird, von heute etwas mehr als 50 Prozent.
Hohe Investitionen “werden Toyota und Volkswagen in eine bessere Position bringen, um mit EV-Spezialisten zu konkurrieren”, sagte Anna-Marie Baisden, Leiterin der Automobilforschung bei Fitch Solutions. “Wir sind seit langem der Meinung, dass die eher traditionellen Automobilhersteller bestimmte Vorteile gegenüber Start-ups haben werden, wie beispielsweise Größe, Fertigungserfahrung und Markentreue.”
VW und Toyota werden Tesla nicht nur an einer anderen Front verfolgen müssen, sondern auch an einer anderen Front: der Software.
Die frühen Verkäufe des ID3 wurden von Herausforderungen geplagt, die VW hatte, bestimmte technische Funktionen zum Laufen zu bringen. Die ersten Autos wurden an Kunden ausgeliefert, bei denen Funktionen fehlten, darunter die Möglichkeit, Smartphone-Apps mit dem Bildschirm des Fahrzeugs zu verbinden. Anstatt seinen Besitzern drahtlos eine Reparatur zu senden – wie es Apple mit iPhones und Tesla mit seinen Modellen tut – mussten ID3-Fahrer ihren Händler besuchen, um ihr Auto warten zu lassen.
Die Erfahrung von Joey Mandel ist ein typisches Beispiel. Der Arbeiter der Musikfestivalbranche im Stadtteil Woodland Hills von Los Angeles war der erste Mensch bei seinem örtlichen Händler, der einen Elektro-SUV ID4 kaufte. Er ist auf viele Fehler gestoßen – der Ton wird regelmäßig unterbrochen, und manchmal lässt sich das Fahrzeug nicht aus dem Ladestecker lösen.
Insgesamt ist Mandel jedoch mit seinem Kauf immer noch zufrieden. Dank des “soliden ausgebauten” Ladenetzes von VW hatte er keine Probleme, zu Veranstaltungen an der Westküste zu reisen.
“In Bezug auf die Technologien ist es kein Tesla”, sagte Mandel, “aber für Leute, die denken, sie hätten Angst, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen, hält Volkswagen die Dinge relativ wie ein normales Auto.”