Wie viel kostet die Umstellung auf emissionsfreie Lkw?

Lkw, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, stoßen alarmierende Mengen an Treibhausgasen, gefährlichen Stickoxiden, Lungen verstopfenden Feinstaubpartikeln und einer giftigen Mischung anderer Schadstoffe aus.

Laut einer am Dienstag veröffentlichten Branchenstudie wird es kostspielig sein, sie loszuwerden – fast 1 Billion US-Dollar.

Die von der LKW-Flottenindustrie gesponserte Studie kommt zu dem Schluss, dass die Ladeinfrastruktur für eine landesweite Flotte von 100 % Elektro-Lkw – vom Lieferwagen bis zum großen LKW – 622 Milliarden US-Dollar kosten wird.

Hinzu kommen zusätzliche 370 Milliarden US-Dollar für Stromversorger für die Modernisierung oder Installation von Umspannwerken, Frei- und Untergrundleitungen, Transformatoren, Masten und Vorrichtungen zur Versorgung von LKW-Ladegeräten. Stromversorger müssten „annähernd so viel ausgeben, wie in den letzten 15 Jahren für das gesamte System ausgegeben wurde“, heißt es in dem Bericht, der die bisherigen Kosten auf 450 Milliarden US-Dollar beziffert.

Im Bericht nicht abgedeckt: die Kosten für die LKWs selbst. Elektrische Großfahrzeuge kosten heute Hunderttausende Dollar pro Stück, also drei- bis viermal mehr als ein Diesel-Lkw. Kalifornien gibt Milliarden an Subventionen aus, um diese Lastwagen erschwinglicher zu machen.

Nach Angaben der Güterkraftverkehrsbranche verstärkt der äußerst detaillierte Bericht die Befürchtung, dass staatliche Vorschriften zu schnell umgesetzt werden.

„Es könnte die Lieferkette gefährden“, sagte Jim Mullen, Chief Strategy Officer der National Motor Freight Traffic Assn., einem Sponsor der Studie. „Es wird COVID wirklich harmlos aussehen lassen, wenn wir das nicht richtig machen.“

Branchenalarmismus? Schwer zu sagen, zum Teil weil die politischen Entscheidungsträger keine derart umfassenden eigenen Studien zu den Dollarkosten erstellt haben. Ein Bericht des kalifornischen Verkehrsministeriums aus dem Jahr 2023 schätzt, dass der Aufbau eines Ladenetzwerks mit 475 bis 525 Ladegeräten zur Versorgung von Elektro-Lkw auf wichtigen Autobahnkorridoren 10 bis 15 Milliarden US-Dollar kosten würde, die Kosten für die elektrische Aufrüstung nicht eingerechnet.

Das California Air Resources Board schätzt, dass die Betriebskosten für Elektro-Lkw bis 2030 um 22 bis 33 % niedriger sein könnten als für Diesel oder Benzin. (Im Allgemeinen schwanken die Prognosen über zukünftige Stromtarife und Kraftstoffpreise je nach Quelle und Annahmen stark.)

„Kalifornien und die Bundesregierung tätigen beispiellose Investitionen, um sich auf eine emissionsfreie Zukunft vorzubereiten, die den Flottenbetreibern zahlreiche kostensparende Vorteile in Form reduzierter Treibstoff- und Wartungskosten bringen wird“, sagte Steven Cliff, Geschäftsführer des Air Board. „Sauberere Luft bedeutet auch geringere Gesundheitskosten für die Kalifornier und eine Zukunft mit weniger kostspieligen Auswirkungen des Klimawandels.“

Staats- und Bundesbeamte haben die wirtschaftlichen Vorteile einer Abkehr vom Lkw-Transport mit fossilen Brennstoffen angeführt: Schaffung neuer Arbeitsplätze und Industrien, Verringerung des Klimarisikos und, laut Air Board, Einsparungen bei den Gesundheitskosten in Höhe von 26,5 Milliarden US-Dollar bis 2050.

Die Klima- und Umweltverschmutzungsprobleme sind real und verursachen enorme soziale, wirtschaftliche und gesundheitliche Kosten. Aber die Dollarkosten für die Minimierung dieser Probleme werden von den Steuerzahlern, den Tarifzahlern der Versorgungsunternehmen, den Lkw-Herstellern, den Flottenbesitzern, den Spediteuren und den Einzelhändlern getragen und werden sich im Preis der Konsumgüter widerspiegeln.

Der Gütertransport ist ein Unterfangen mit hohem Volumen und geringen Gewinnspannen. Die Kosten des Übergangs in Verbindung mit den strengen Zeitvorgaben, die durch die Regierung vorgegeben werden, könnten nach Ansicht der Branche genügend Frachtführer aus dem Geschäft drängen und den Güterverkehr stören.

Die Studie wurde von Roland Berger durchgeführt, einem internationalen Beratungsunternehmen mit Sitz in München. Der Bericht fülle ein Datenvakuum zu den Kosten für die Umstellung auf Elektro-Lkw, sagte Wilfried Aulbur, Senior Partner des Unternehmens. „Wir haben keine umfassende, systemische Studie gesehen, die untersucht, was es bedeutet, den Transportsektor zu dekarbonisieren“, sagte er.

Die Branche sei entschlossen, ihre Fahrzeuge zu reinigen, sagte er. „Ich glaube nicht, dass irgendjemand [involved in the study] sagt: ‚Lasst uns die nächste Generation verarschen.‘“ Aber „wir müssen eine faktenbasierte Diskussion über einige der Einschränkungen und einige der damit verbundenen Zeitpläne führen.“

Mehr als 6 Millionen Vor-Ort-Ladegeräte und etwa 175.000 Unterwegs-Ladegeräte würden landesweit benötigt, hieß es in dem Bericht, und es wurden „versteckte oder unvorhergesehene Kosten“ aufgeführt: standortspezifische Probleme wie die Notwendigkeit von Leitungen und Freiräumen; der Umfang und die Kosten der Verkabelung und der elektrischen Komponenten; Versorgungs-Upgrades zur Bewältigung der erhöhten Last; und Backup-Lösungen für den Fall, dass Fahrzeuge an einem bestimmten Standort nicht aufgeladen werden können.

Kalifornien hat die landesweite Führung bei der Dekarbonisierung des Transportwesens übernommen. Zehn Staaten haben sich verpflichtet, dem regulatorischen Vorbild im Lkw-Verkehr zu folgen. Gemäß der kalifornischen Vorgabe müssen bis 2035 100 % der meisten zweiachsigen Lkw emissionsfrei sein; bis 2039 große Lkws mit Tageskabinen; bis 2042 große Zugfahrzeuge mit Schlafkabinen.

Dieses Mandat gilt für Flotten mit mehr als 50 Fahrzeugen oder einem Jahresumsatz von über 50 Millionen US-Dollar; Landes-, Kommunal- und Bundesflotten; und Lastwagen, die Fracht in und aus Seehäfen befördern.

Die größte Sorge der Fuhrparkbetreiber sind die sogenannten Drayage Trucks, die in der Regel Schiffscontainer oder Massengüter zwischen Häfen, Bahnhöfen und Vertriebszentren transportieren und dabei etwa ein paar Dutzend Kilometer pro Tag zurücklegen. (Eine kleine Anzahl legt Hunderte von Kilometern zu ihrem Ziel zurück.)

Der Staat geht zunächst hart gegen Transportfahrzeuge vor. Im vergangenen April entschied die Luftressourcenbehörde, dass keine Lastwagen mit fossilen Brennstoffen, die nach dem 1. Januar 2024 gekauft wurden, in einen Seehafen in Kalifornien einfahren dürfen. Betreiber von mit fossilen Brennstoffen betriebenen Lastkraftwagen, die vor diesem Datum gekauft wurden, können in Häfen einlaufen, bis diese Lastkraftwagen 18 Jahre alt sind oder 800.000 Meilen zurückgelegt haben, je nachdem, was zuerst eintritt. Bis 2035 dürfen dort nur noch emissionsfreie Lkw fahren.

Abschleppwagen wurden aus mindestens zwei Gründen entdeckt: Ihre Schadstoffemissionen wirken sich überproportional auf die Gesundheit der Menschen aus, die in der Nähe von Seehäfen leben und in der Regel in Haushalten mit niedrigem Einkommen leben. Da die meisten Drayage-Lkw zudem kurze Strecken zurücklegen, besteht weniger Bedarf an leistungsstarken Lkw-Ladegeräten entlang der Autobahn, was den Übergang erleichtert. Die Idee ist, dass Transport-Lkw an ihren Heimatstandorten leistungsschwächere Ladegeräte nutzen und über Nacht an diesen langsamen Ladegeräten günstiger tanken können.

Bisher wurden jedoch nur wenige elektrische Transportfahrzeuge verkauft, und ein umfangreicher Ausbau der Ladesysteme in Transportdepots oder in den Häfen ist erforderlich. Startups wie Forum Mobility, WattEV und Voltera Power sowie etablierte Unternehmen wie Schneider Electric und ABN bauen oder leasen Ladestationen für Lastkraftwagen.

Es ist noch ein weiter Weg, um den staatlichen Vorgaben nachzukommen, und Schnellladegeräte für schwere Nutzfahrzeuge können jeweils mehr als 100.000 US-Dollar kosten.

Die Lastwagen selbst sind enorm teuer und derzeit ohnehin schwer zu finden und zu kaufen. Ein typischer Diesel-Lkw kostet etwa 120.000 US-Dollar. In den letzten Monaten haben Hersteller von Elektro-Großbohrgeräten ihre Preise auf bis zu 450.000 bis 500.000 US-Dollar erhöht. Selbst diese sind rar – viele Käufer stehen auf monatelangen Wartelisten.

Drayage-Besitzer erlebten im vergangenen Dezember eine Pause, als die Luftressourcenbehörde ankündigte, sie werde die Durchsetzung der Drayage-Regeln verschieben, bis sie die Genehmigung der US-Umweltschutzbehörde gemäß den Bestimmungen des Bundesgesetzes „Clean Air Act“ erhalten habe.

In der Zwischenzeit sieht sich der Staat mit einer Klage der California Trucking Assn konfrontiert. letztes Jahr. Es wird behauptet, dass das Bundesgesetz Kalifornien daran hindert, emissionsfreie Lkw-Vorschriften für Fahrzeuge durchzusetzen, die außerhalb des Staates zugelassen sind und die Grenze nach Kalifornien überqueren.

Was suchen die LKW-Flotten? Unter anderem: Längere Fristen für den Einsatz von Biokraftstoffen in Dieselmotoren, die keineswegs emissionsfrei sind, aber weniger Schadstoffe und Treibhausgase ausstoßen als Diesel-Lkw; Regeln, die die Umstellung von Dieselmotoren auf die Verbrennung von Wasserstoff erlauben, der keine Treibhausgase freisetzt, aber Stickoxide ausstößt, wenn auch weitaus weniger als Dieselkraftstoff; eine Verpflichtung zu Subventionen für Fahrzeuge und Ladegeräte; und ein schnellerer Ausbau teurer Umspannwerke, die erforderlich sind, um genügend Strom an leistungsstarke LKW-Ladegeräte zu liefern. Bisher haben die kalifornischen Aufsichtsbehörden eine klare Haltung zu den von ihnen festgelegten Zeitplänen eingenommen.

Auch Besitzer von Raststätten haben Bedenken. Lisa Mullings ist Geschäftsführerin bei Natso, einer Branchengruppe, die Raststätten und Reisezentren vertritt und eine weitere Studiensponsorin ist. Sie sagte, Natso-Mitglieder bereiten sich auf die Energiewende vor, wünschen sich aber mehr Hilfe von den Energieversorgern beim Aufbau von Mikronetzen – eigenständigen Energieerzeugern, die Solar- oder Windenergie nutzen und das Stromnetz umgehen –, damit sie mehr Kontrolle über die Strompreise erhalten.

„Reisezentren haben festgestellt, dass geschäftliche Hindernisse überwunden werden könnten, wenn sie ihren eigenen Strom verwalten könnten [in a way] „Das erforderte nicht, dass sie Strom zu exorbitanten Kosten an die Fahrer verkaufen mussten, nur um die Gewinnschwelle zu erreichen“, sagte Mullings.

Niemand hat gesagt, dass die Abkehr von fossilen Brennstoffen einfach sein würde.