Batterien könnten Flugzeuge antreiben, zumindest auf kurzen Strecken. Einige Unternehmen haben Testflüge mit auf diese Weise angetriebenen Elektroflugzeugen erprobt, meist kleine eVTOL-Flugzeuge (elektrischer vertikaler Start und Landung), die nur wenige Personen befördern können. Im Gegensatz zu verbrennungsbetriebenen Flugzeugen würden Elektroflugzeuge keine Umweltverschmutzung verursachen und könnten null Emissionen erreichen, wenn sie mit erneuerbarer Energie geladen würden.
Batterien haben den Vorteil, dass sie eine Technologie sind, die heute in Elektrofahrzeugen weit verbreitet ist, und sie sind im Laufe ihrer jahrzehntelangen Entwicklung viel besser geworden. Aber die Batterien müssen sich weiter dramatisch verbessern, damit Elektroflugzeuge eine beträchtliche Anzahl von Menschen über eine beträchtliche Entfernung befördern können. (Weitere Informationen finden Sie in meiner Geschichte vom letzten Jahr über Elektroflugzeuge.)
Wasserstoff könnte in Zukunft ein vielseitiger Treibstoff für die Luftfahrt sein. Flugzeuge können Wasserstoff auf zwei verschiedene Arten nutzen. Es könnte in Verbrennungsmotoren verbrannt werden, ähnlich wie heute Düsentreibstoff verwendet wird. Alternativ könnte Wasserstoff in Brennstoffzellen eingesetzt werden, wo durch chemische Reaktionen Strom erzeugt wird. Wir lieben Optionen.
Die Auswirkungen und Machbarkeit von Wasserstoff auf die Umwelt werden davon abhängen, wie er verwendet wird. Die Verbrennung wird zu einigen Auspuffemissionen führen, obwohl diese hauptsächlich Wasser wären. Wasserstoff-elektrische Flugzeuge könnten wie batteriebetriebene Flugzeuge frei von Klimaverschmutzung sein, je nachdem, wie der Wasserstoff hergestellt wird.
Wasserstoff hat in jedem Fall eines zu bieten: Er enthält viel Energie, ohne zu schwer zu sein (im Gegensatz zu Batterien). Wenn ein Fahrzeug seine Energiequelle 30.000 Fuß in die Luft schleppen muss, ist es besser, wenn diese Energiequelle wirklich leicht ist – und Wasserstoff als das leichteste Element im Periodensystem passt perfekt zu dieser Rechnung.
Das Problem: Wasserstoff ist zwar leicht, nimmt aber auch viel Platz ein. Um es in ein ausreichend kleines Volumen zu bringen, um es an Bord eines Flugzeugs zu transportieren, muss Wasserstoff wahrscheinlich auf kryogene Temperaturen (unter -250 °C) gekühlt werden. Es wird schwierig sein, diese Systeme zu entwerfen und in Flugzeuge zu bringen. Dies gilt auch für die Beschaffung und Verteilung großer Mengen von Wasserstoff aus erneuerbarer Energie. Und es gibt die kleine Tatsache, dass, obwohl es im Laufe der Jahre einige Experimente mit dem Fliegen von wasserstoffbetriebenen Flugzeugen gegeben hat, die Technologie immer noch Arbeit braucht. Es ist schwierig, eine Industrie neu zu gestalten, weshalb SAFs, die Drop-in-Lösung, in naher Zukunft wahrscheinlich am ehesten zum Einsatz kommen werden, während Wasserstoff Jahrzehnte brauchen wird, um sich durchzusetzen.
Aber in den letzten Jahren gab es einige aufregende Bewegungen zur Verwendung von Wasserstoff für die Luftfahrt, mit Big Playern wie Airbus, die ins Spiel kommen und geplante Testflüge ankündigen.
Und letzte Woche war das Startup ZeroAvia wieder in den Nachrichten und gab bekannt, dass es einen Testflug mit einer 19-sitzigen Dornier 228 absolviert hat, dem größten Flugzeug, das teilweise mit Wasserstoff-Brennstoffzellen geflogen wird. Vor diesem Test hatte das Unternehmen ein kleineres Flugzeug mit neun Sitzen getestet.