FRANKFURT — In Hamburg streift eine Flotte elektrischer Volkswagen Transporter eines Ride-Hailing-Dienstes durch die Straßen, um Fahrgäste aufzunehmen und abzusetzen. Die Fahrzeuge steuern sich selbst, aber Techniker, die von einer ferngesteuerten Zentrale aus arbeiten, behalten ihren Fortschritt mit Hilfe von Videomonitoren im Auge. Wenn etwas schief geht, können sie die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen und es aus Schwierigkeiten heraus steuern.
Diese futuristische Vision, in Reichweite der aktuellen Technologie, steht kurz vor der Legalisierung in Deutschland. Das Parlament in Berlin hat im Mai ein neues Gesetz zum autonomen Fahren verabschiedet, das auf die Unterschrift des Bundespräsidenten wartet, eine Formalität. Das Gesetz eröffnet Unternehmen den Weg, mit autonomen Fahrdiensten Geld zu verdienen, was auch die Entwicklung ankurbeln könnte.
Mit der Forderung, dass autonome Fahrzeuge von Menschen beaufsichtigt werden müssen, spiegelt das deutsche Gesetz die Erkenntnis der Branche wider, dass Forscher noch Jahre von Autos entfernt sind, die dem Fahrer ein sicheres Aussteigen ermöglichen, während das Auto die ganze Arbeit erledigt. Das Gesetz verlangt auch, dass autonome Fahrzeuge in einem von den Behörden genehmigten definierten Raum operieren, eine Anerkennung, dass die Technologie nicht fortschrittlich genug ist, um in Gebieten mit chaotischem und unvorhersehbarem Verkehr sicher zu arbeiten.
Daher haben deutsche Unternehmen, die die Technologie verfolgen, ihre Ambitionen angepasst und sich auf Geldverdieneranwendungen konzentriert, die keine großen Durchbrüche erfordern.
Deutschlands landesweiter Ansatz steht im Gegensatz zu dem Flickwerk staatlicher Gesetze in den USA. Die US-Regierung hat Richtlinien für autonomes Fahren herausgegeben, aber Versuche, verbindliche Regeln aufzustellen, die in allen 50 Bundesstaaten gelten würden, scheiterten im Kongress an der Uneinigkeit zwischen den Autoherstellern und den Entwicklern des autonomen Fahrens, was die Gesetzgebung sagen sollte.
Einige Staaten haben die Forschung zum autonomen Fahren gefördert; Arizona erlaubt Waymo beispielsweise, fahrerlose Taxis in Phoenix anzubieten. Aber es ist noch nicht möglich, solche Dienste landesweit einzuführen und so eine Größenordnung zu erreichen, die sie profitabel machen würde.
„Deutschland ist insofern einzigartig, als es jetzt ein Gesetz gibt, das für das ganze Land gilt“, sagte Elliot Katz, der Chief Business Officer von Phantom Auto, einem kalifornischen Unternehmen, das Software zur Fernüberwachung und -steuerung von Fahrzeugen anbietet. „In den USA haben wir keine übergreifende föderale Regelung für autonomes Fahren. Wir haben staatliche Gesetze, was problematisch ist, weil das Fahren von Natur aus zwischenstaatlichen ist.“
Die deutsche Gesetzgebung könnte den Autoherstellern des Landes auch einen Vorteil im Rennen um die Entwicklung von Autos verschaffen, die selbst fahren können. Durch den kommerziellen Einsatz autonomer Fahrzeuge werden sie große Datenmengen sammeln, mit denen sie die Technologie voranbringen können. Wenn die Dienste profitabel sind, tragen sie auch dazu bei, die Weiterentwicklung zu bezahlen.
„Für die deutschen Autohersteller gibt es zwei große Themen: den Umstieg auf Elektroautos und das autonome Fahren“, sagt Moritz Hüsch, Partner der Frankfurter Kanzlei Covington, der die Gesetzgebung verfolgt. „Die deutschen Automobilhersteller sind eines unserer Kronjuwelen. Sie sind sehr daran interessiert, bei beiden Themen an vorderster Front zu stehen.“
Das Gesetz erlaubt autonome Fahrzeuge, die in einem definierten Gebiet bleiben und von geschulten Technikern beaufsichtigt werden. Entscheidend ist, dass die Monitore zahlreiche Fahrzeuge aus der Ferne überwachen können. Das bedeutet, dass eine Person oder ein Team eine Flotte autonomer Shuttle-Vans oder selbstfahrender Taxis per Video von einer Kommandozentrale aus überwachen könnte, sodass kein Vorgesetzter in jedem Fahrzeug erforderlich ist. Im Störungsfall könnte ein Techniker aus der Ferne die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen.
Tägliches Geschäftsbriefing
Befürworter sagen, dass das Gesetz es autonomen Bussen erlauben wird, ländliche Gebiete zu bedienen, in denen öffentliche Verkehrsmittel knapp sind. Andere Dienste können ein automatisierter Parkservice oder die Zustellung von Roboterpaketen sein. Autonome Fahrzeuge könnten verwendet werden, um Komponenten oder Arbeiter durch einen Fabrikkomplex oder Studenten durch eine Universität zu transportieren.
Es gibt bereits Fahrzeuge, die einen vorhersehbaren Kurs fahren können, etwa von einem Flughafenparkplatz zu einem Abflugterminal, aber das geltende deutsche Gesetz verlangt einen Menschen an Bord, was die Kosteneinsparungen durch den Wegfall des Fahrers zunichte macht.
Wenn ein Fahrer von einer Kommandozentrale aus ein Dutzend Busse überwachen kann, „gibt es jetzt Anwendungsfälle, die attraktiv wären“, sagt Peter Liggesmeyer, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Experimentelles Software Engineering in Kaiserslautern. Das werde weitere Entwicklung fördern, sagte er.
Im Fachjargon erlaubt das neue Gesetz das autonome Fahren der Stufe 4, bei dem ein Fahrzeug die meiste Zeit selbst lenken und navigieren kann, aber gelegentlich ein menschliches Eingreifen erfordert. Das ist ein Schritt weg vom autonomen Fahr-Nirvana von Autos, die ohne menschliche Hilfe auskommen.
Volkswagen zum Beispiel testet in Hamburg und Berlin einen Mitfahrdienst namens Moia. Das neue Gesetz erleichtert es Volkswagen, sein Ziel zu erreichen, die Elektrotransporter von Moia bis 2025 auf autonomen Betrieb umzustellen, obwohl möglicherweise weitere Änderungen des öffentlichen Verkehrsgesetzes des Landes erforderlich sind.
„Der Einsatz selbstfahrender Fahrzeuge in Deutschland ist jetzt möglich“, sagt Christian Senger, Senior Vice President der Volkswagen Nutzfahrzeugsparte, verantwortlich für autonomes Fahren. „Darauf haben nicht nur Volkswagen, sondern alle Marktteilnehmer gewartet.“
Technologieunternehmen wie Waymo oder Automobilhersteller wie Toyota haben Milliarden von Dollar in autonome Fahrtechnologie investiert, aber noch keinen großen Return on Investment erzielt. Uber verkaufte im vergangenen Jahr seine selbstfahrende Einheit, nachdem es mehr als 1 Milliarde US-Dollar investiert hatte. Tödliche Abstürze mit der Autopilot-Software von Tesla haben Fragen zu den Mängeln der Technologie aufgeworfen.
Ob ein einheitlicher Rechtsrahmen deutschen Unternehmen einen entscheidenden Vorsprung gegenüber amerikanischen Unternehmen verschaffen wird, ist eine andere Frage. Das war die Absicht.
„Deutschland kann das erste Land der Welt sein, das fahrerlose Fahrzeuge aus dem Labor in den Alltag bringt“, sagte der sozialdemokratische Bundestagsabgeordnete Arno Klare bei der Debatte um das Gesetz in Berlin.
In den USA wird es kompliziert, sobald ein autonomes Fahrzeug versucht, die Staatsgrenzen zu überschreiten. Kalifornien, Arizona, Michigan und Pennsylvania gelten als führend bei der Bereitstellung rechtlicher Rahmenbedingungen für die autonome Fahrtechnologie. Laut der National Conference of State Legislators haben jedoch 10 Bundesstaaten, darunter New Jersey, Rhode Island und Maryland, keine Gesetze erlassen oder Verordnungen zum autonomen Fahren erlassen. Regeln in anderen Staaten folgten keinem einheitlichen Muster.
Raj Rajkumar, der das Programm für autonomes Fahren an der Carnegie Mellon University in Pittsburgh leitet, das viele der führenden Wissenschaftler auf diesem Gebiet hervorgebracht hat, sagte, die neue Gesetzgebung würde deutschen Unternehmen einen Vorteil verschaffen. Aber er sagte, er sei besorgt, dass sowohl die Vereinigten Staaten als auch Europa Gefahr laufen, hinter China in Bezug auf Technologie und Vorschriften zurückzufallen.
„Es gibt ein internationales Wettrüsten zwischen den USA, Europa und China“, sagte Rajkumar, der schätzt, dass vollautonome Fahrzeuge noch ein Jahrzehnt entfernt sind. „China ist ein autoritäres Land. Sie können über Nacht beliebige Regeln verabschieden.“