Die Einbeziehung von Erdgas in den Vorschlag der Europäischen Kommission zu kohlenstoffarmen Schiffskraftstoffen ist mit den Empfehlungen des jüngsten Berichts des Zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen (IPPC) nicht vereinbar, schreibt Faig Abbasov. In drei Grafiken legt Abbasov die Argumente für eine Verlagerung hin zu grünen wasserstoffbasierten Kraftstoffen im maritimen Sektor dar.
Faig Abbasov ist Director of Shipping bei Transport & Environment (T&E), einer NGO für saubere Mobilität.
Der IPCC hat soeben seinen neuesten Bericht über die Minderung der vom Menschen verursachten Treibhausgasemissionen veröffentlicht, um einen katastrophalen und unumkehrbaren Klimawandel zu verhindern.
Der begrenzte Medienraum konzentrierte sich auf das große Ganze, insbesondere die Empfehlung des Berichts, in ALLEN Sektoren sofort zu handeln, bevor sich das Zeitfenster der Gelegenheit in den nächsten drei Jahren schließt.
Weitgehend unbeachtet blieben die konkreten Schlussfolgerungen des Berichts zur Eignung verschiedener technologischer Lösungen zur Erzielung der dringend benötigten Emissionsminderungen. Dies galt insbesondere für den Versand.
Der IPCC-Bericht widerspricht fast vollständig der EU-Kommission, die kürzlich einen Standard für treibhausgasarmen Kraftstoff (die FuelEU Maritime Regulation) vorgeschlagen hat, um Kraftstoffverlagerungen bei Schiffen zu erzwingen, die europäische Häfen anlaufen.
Lassen Sie mich in drei Grafiken erklären, wie das geht.
Der neue IPCC-Bericht stellt fest, dass Erdgas nicht ausreicht, um eine konsequente Dekarbonisierung in der Schifffahrt zu erreichen (IPCC AR6, Technical Summary, Seite 67, Zeilen 14-16). Dies widerspricht der Vision der Kommission, dass Gas eine wichtige Rolle in der Zukunft der Schifffahrt spielen wird.
Die Kommission hat eine zielorientierte, technologie- und kraftstoffunabhängige FuelEU Maritime-Verordnung vorgeschlagen, die Schwellenwerte für die Kohlenstoffintensität von Schiffskraftstoffen festlegt und es dem Sektor ermöglicht, diese über die billigste Kraftstoffmischungsoption einzuhalten, die diese Ziele erfüllt.
Während die Folgenabschätzung der Kommission die negativen Auswirkungen, die dies auf die Nutzung fossiler Gase im Sektor haben wird, praktisch ignorierte, schlugen bei fast allen anderen unabhängigen Bewertungen Alarmglocken.
Eine T&E-Analyse kam zu dem Schluss, dass FuelEU dazu führen würde, dass Gas ein Viertel des Kraftstoffmixes der Schifffahrt erreichen würde (Abb. 1).
Die Analyse der dänischen Schifffahrtsindustrie stimmte auch darin überein, dass das vorgeschlagene Gesetz fossiles Gas gegenüber Alternativen kostenmäßig wettbewerbsfähig macht.
Zweitens empfiehlt der IPCC-Bericht die Förderung von wasserstoffbasierten alternativen Kraftstoffen, einschließlich Ammoniak und anderen synthetischen Kraftstoffen in der Schifffahrt (IPCC AR6, Summary For Policymakers, Seite 42, Absatz C.8.4).
Im Gegensatz dazu weigert sich die Kommission kategorisch, umweltfreundliche (wasserstoffbasierte) Kraftstoffe als Teil der FuelEU Maritime zu fördern, trotz Forderungen nicht nur von NGOs, sondern auch von großen Ladungseigentümern, einschließlich IKEA.
Die Abgeordneten des Umweltausschusses des Europäischen Parlaments schlugen außerdem vor, einen Mindestanteil von grünen H2(-basierten Kraftstoffen, auch bekannt als E-Fuels) in FuelEU Maritime vorzuschreiben.
Ein ähnlicher Vorschlag wurde von Deutschland im EU-Rat eingebracht. Sogar einige Reedereien kündigten Pläne an, in naher Zukunft Kraftstoffe auf H2-Basis zu verwenden, die bei nachhaltiger Beschaffung sogar die von den Abgeordneten und Deutschland vorgeschlagenen Mengen übersteigen könnten (Abb. 2).
Nicht zuletzt fordert der IPCC-Bericht die Welt auf, eine Halbierung der Emissionen bis 2030 und eine vollständige Dekarbonisierung bis 2050 anzustreben, wenn das 1,5-Grad-Temperaturziel des Pariser Abkommens erreicht werden soll.
Im Gegensatz dazu zielt der Kommissionsvorschlag darauf ab, die Schifffahrt bis 2050 nur zu 75 % zu dekarbonisieren, ohne wesentliche Emissionseinsparungen im laufenden Jahrzehnt (Abb. 3).
Angesichts des drei Jahrzehnte andauernden Scheiterns der International Maritime Organization – der globalen Regulierungsbehörde für die Schifffahrt – setzt die grüne Gemeinschaft zunehmend ihre Hoffnungen auf die EU, die Schifffahrt auf einen nachhaltigen Weg zu bringen.
Ein solcher Weg erfordert die Verringerung der wirtschaftlichen Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen, insbesondere angesichts der geopolitischen Krise in der Ukraine, und die sofortige Umstellung auf erneuerbare Brennstoffe, wie in der kürzlich veröffentlichten RePowerEU-Mitteilung der Kommission anerkannt wird.
Für FuelEU Maritime bedeutet dies in der Praxis, sich auf mindestens 6 % E-Fuel-Mandat für 2030 zu einigen, die THG-Reduktionsziele zu stärken, indem sie um fünf Jahre vorgezogen werden, und den Anteil von fossil verflüssigtem Erdgas (LNG) in der Schifffahrt einzustellen.
Als wesentlicher Bestandteil der europäischen Wirtschaft muss der Seeverkehr seinen gerechten Beitrag zur Dekarbonisierung des Kontinents und zur Abkehr von der Abhängigkeit von fossilen Energien leisten.
Die Förderung von fossilem LNG widerspricht sowohl geopolitisch als auch ökologisch jedem gesunden Menschenverstand.