TAIPEI/SHANGHAI/SINGAPUR, 19. Juli (Reuters) – Von seinem kleinen Büro in Singapur aus ist Kelvin Pang bereit, einen Zahltag von 23 Millionen US-Dollar darauf zu setzen, dass die schlimmste Chipknappheit für die Autohersteller noch nicht vorbei ist – zumindest in China.
Pang hat 62.000 Mikrocontroller gekauft, Chips, die helfen, eine Reihe von Funktionen zu steuern, von Automotoren und Getrieben bis hin zu Stromversorgungssystemen und Ladevorgängen für Elektrofahrzeuge, die den ursprünglichen Käufer in Deutschland jeweils 23,80 US-Dollar kosten.
Er möchte sie nun für 375 Dollar pro Stück an Autozulieferer im chinesischen Technologiezentrum Shenzhen verkaufen. Er sagt, er habe Angebote für jeweils 100 US-Dollar oder 6,2 Millionen US-Dollar für das gesamte Paket abgelehnt, das klein genug ist, um auf den Rücksitz eines Autos zu passen, und vorerst in einem Lagerhaus in Hongkong verpackt ist.
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„Die Autohersteller müssen essen“, sagte Pang gegenüber Reuters. “Wir können es uns leisten zu warten.”
Der 58-Jährige, der sich weigerte zu sagen, was er selbst für die Mikrocontroller (MCUs) bezahlt hatte, verdient seinen Lebensunterhalt mit dem Handel mit überschüssigen Elektronikbeständen, die sonst verschrottet würden, und verbindet Käufer in China mit Verkäufern im Ausland.
Die weltweite Chipknappheit in den letzten zwei Jahren – verursacht durch ein pandemisches Versorgungschaos in Verbindung mit einer boomenden Nachfrage – habe einen Handel mit hohem Volumen und geringen Margen in einen mit dem Potenzial für gewinnbringende Geschäfte verwandelt, sagt er.
Die Bestellzeiten für Automobilchips bleiben weltweit lang, aber Makler wie Pang und Tausende wie er konzentrieren sich auf China, das zum Ground Zero für eine Krise geworden ist, über die sich der Rest der Branche allmählich hinausbewegt.
Laut einer Reuters-Umfrage unter 100 von den fünf führenden Herstellern produzierten Automobilchips liegen die Auftragseingänge weltweit im Durchschnitt bei etwa einem Jahr.
Um der Angebotsverknappung entgegenzuwirken, haben globale Autohersteller wie General Motors Co (GM.N), Ford Motor Co (FN) und Nissan Motor Co (7201.T) dazu übergegangen, sich einen besseren Zugang durch ein Spielbuch zu sichern, das direkte Verhandlungen mit Chipherstellern beinhaltet. mehr pro Teil bezahlen und mehr Inventar akzeptieren.
Für China sind die Aussichten jedoch düsterer, laut Interviews mit mehr als 20 Personen, die am Handel beteiligt sind, von Autoherstellern, Zulieferern und Maklern bis hin zu Experten des regierungsnahen Autoforschungsinstituts CATARC.
Obwohl China der weltgrößte Hersteller von Autos und führend bei Elektrofahrzeugen (EVs) ist, verlässt es sich fast ausschließlich auf Chips, die aus Europa, den Vereinigten Staaten und Taiwan importiert werden. Die Lieferengpässe wurden durch eine Null-COVID-Sperre im Autozentrum Shanghai, die letzten Monat endete, noch verstärkt.
Infolgedessen ist der Mangel akuter als anderswo und droht die Dynamik der Nation für Elektrofahrzeuge zu dämpfen, so CATARC, das China Automotive Technology and Research Center. Eine aufstrebende heimische Chipherstellungsindustrie werde wahrscheinlich nicht in der Lage sein, die Nachfrage innerhalb der nächsten zwei bis drei Jahre zu bewältigen, heißt es.
Pang seinerseits sieht Chinas Knappheit bis 2023 anhalten und hält es für gefährlich, danach Lagerbestände zu halten. Das einzige Risiko für diese Ansicht, sagt er: eine stärkere wirtschaftliche Verlangsamung, die die Nachfrage früher drücken könnte.
PROGNOSE „KAUM MÖGLICH“
Computerchips oder Halbleiter werden in jedem konventionellen und elektrischen Fahrzeug zu Tausenden verwendet. Sie helfen dabei, alles zu steuern, von der Auslösung von Airbags und der Automatisierung von Notbremsungen bis hin zu Unterhaltungssystemen und Navigation.
Bei der im Juni durchgeführten Reuters-Umfrage wurde eine Stichprobe von Chips genommen, die von Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics und Renesas hergestellt werden und eine Vielzahl von Funktionen in Autos erfüllen.
Neue Bestellungen über Distributoren werden für eine durchschnittliche Vorlaufzeit von 49 Wochen auf Eis gelegt – laut der Analyse, die eine Momentaufnahme des globalen Mangels, jedoch keine regionale Aufschlüsselung bietet, bis tief ins Jahr 2023 hinein. Die Lieferzeiten reichen von 6 bis 198 Wochen.
Der deutsche Chiphersteller Infineon (IFXGn.DE) teilte Reuters mit, dass er „weltweit rigoros in Produktionskapazitäten investiert und diese ausbaut“, sagte jedoch, dass die Engpässe bei Chips, die an Foundries ausgelagert werden, bis 2023 andauern könnten.
“Da sich die geopolitische und gesamtwirtschaftliche Lage in den letzten Monaten verschlechtert hat, sind verlässliche Einschätzungen zum Ende der derzeitigen Engpässe derzeit kaum möglich”, sagte Infineon in einer Mitteilung.
Der taiwanesische Chiphersteller United Microelectronics Corp (2303.TW) teilte Reuters mit, dass er aufgrund der schwächeren Nachfrage in anderen Segmenten in der Lage war, einen Teil seiner Kapazität auf Autochips umzuverteilen. „Insgesamt ist es für uns immer noch eine Herausforderung, die Gesamtnachfrage der Kunden zu erfüllen“, sagte das Unternehmen.
TrendForce-Analyst Galen Tseng sagte Reuters, wenn Autozulieferer 100 PMIC-Chips benötigten – die die Spannung von der Batterie für mehr als 100 Anwendungen in einem durchschnittlichen Auto regulieren – würden sie derzeit nur etwa 80 bekommen.
CHIPS DRINGEND SUCHEN
Die angespannten Lieferbedingungen in China stehen im Gegensatz zu den verbesserten Lieferaussichten für globale Automobilhersteller. Volkswagen zum Beispiel sagte Ende Juni, es erwarte, dass die Chipknappheit in der zweiten Jahreshälfte nachlassen werde. Weiterlesen
Der Vorsitzende des chinesischen EV-Herstellers Nio, William Li, sagte letzten Monat, es sei schwer vorherzusagen, welche Chips knapp werden würden. Nio aktualisiert regelmäßig seine “Risk-Chip-Liste”, um Engpässe bei einem der mehr als 1.000 Chips zu vermeiden, die für den Betrieb der Produktion benötigt werden.
Ende Mai plädierte der chinesische EV-Hersteller Xpeng Motors (9868.HK) mit einem Online-Video mit einem Pokemon-Spielzeug, das ebenfalls in China ausverkauft war, für Chips. Die hüpfende, entenähnliche Figur wedelt mit zwei Schildern: „dringend auf der Suche“ und „Chips“.
„Während sich die Autolieferkette allmählich erholt, fängt dieses Video den aktuellen Zustand unseres Lieferkettenteams ein“, postete He Xiaopeng, CEO von Xpeng, auf Weibo und sagte, sein Unternehmen habe Schwierigkeiten, „billige Chips“ zu sichern, die für den Bau von Autos benötigt werden.
ALLE WEGE FÜHREN NACH SHENZHEN
Das Ringen um Problemumgehungen hat Autohersteller und Zulieferer zu Chinas wichtigstem Chip-Handelszentrum Shenzhen und dem „grauen Markt“ geführt, vermittelte Lieferungen, die legal verkauft, aber nicht vom Originalhersteller autorisiert wurden, so zwei Personen, die mit dem Handel bei einem chinesischen Elektrofahrzeughersteller vertraut sind und ein Autozulieferer.
Der Graumarkt birgt Risiken, da Chips manchmal recycelt, unsachgemäß gekennzeichnet oder unter Bedingungen gelagert werden, die sie beschädigen.
„Broker sind sehr gefährlich“, sagte Masatsune Yamaji, Research Director bei Gartner, und fügte hinzu, dass ihre Preise 10- bis 20-mal höher seien. „Aber in der aktuellen Situation sind viele Chipkäufer auf die Broker angewiesen, weil die autorisierte Lieferkette die Kunden nicht unterstützen kann, insbesondere die kleinen Kunden in der Automobil- oder Industrieelektronik.“
Pang sagte, viele Broker in Shenzhen seien Neuankömmlinge, die vom Preisanstieg angezogen würden, aber mit der Technologie, die sie kaufen und verkaufen, nicht vertraut seien. „Die kennen nur die Teilenummer. Ich frage sie: Weißt du, was das im Auto macht? Die haben keine Ahnung.“
Während das von Brokern gehaltene Volumen schwer zu quantifizieren ist, sagen Analysten, dass es bei weitem nicht ausreicht, um die Nachfrage zu befriedigen.
„Es ist nicht so, dass alle Chips irgendwo versteckt sind und man sie nur auf den Markt bringen muss“, sagte Ondrej Burkacky, Senior Partner bei McKinsey.
Wenn sich das Angebot normalisiert, könnte es zu einer Asset-Blase in den Beständen unverkaufter Chips in Shenzhen kommen, warnten Analysten und Broker.
„Wir können nicht zu lange durchhalten, aber die Autohersteller können auch nicht durchhalten“, sagte Pang.
CHINESISCHE SELBSTVERSORGUNG
China, wo fortschrittliches Chipdesign und -herstellung immer noch hinter ausländischen Konkurrenten zurückbleiben, investiert, um seine Abhängigkeit von ausländischen Chips zu verringern. Aber das wird nicht einfach, insbesondere angesichts der strengen Anforderungen an Auto-Grade-Chips.
MCUs machen etwa 30 % der gesamten Chipkosten in einem Auto aus, aber sie sind auch die Kategorie, in der China am schwersten eine Selbstversorgung erreichen kann, sagte Li Xudong, Senior Manager bei CATARC, und fügte hinzu, dass einheimische Spieler nur das untere Ende erreicht hätten des Marktes mit Chips, die in Klimaanlagen und Sitzsteuerungen verwendet werden.
„Ich glaube nicht, dass das Problem in zwei bis drei Jahren gelöst werden kann“, sagte CATARC-Chefingenieur Huang Yonghe im Mai. “Wir verlassen uns auf andere Länder, da 95 % der Wafer importiert werden.”
Der chinesische EV-Hersteller BYD, der mit der Entwicklung und Herstellung von IGBT-Transistorchips begonnen hat, entwickelt sich zu einer einheimischen Alternative, sagte Li von CATARC.
„China hat lange Zeit seine Unfähigkeit, von der Chipproduktion völlig unabhängig zu sein, als große Sicherheitsschwäche angesehen“, sagte Victor Shih, Professor für Politikwissenschaft an der University of California in San Diego.
Mit der Zeit könnte China eine starke heimische Industrie aufbauen, so wie es dies tat, als es die Batterieproduktion als nationale Priorität identifizierte, fügte Shih hinzu.
“Es führte zu viel Verschwendung, vielen Misserfolgen, aber dann auch zu zwei oder drei Giganten, die jetzt den globalen Markt dominieren.”
(Korrigiert, um den falschen Verweis auf die durchschnittliche Vorlaufzeit für Chipbestellungen in Absatz 16 zu löschen. Die Geschichte wurde zuvor korrigiert, um die Zuordnung in Absatz 34 auf Li Xudong von CATARC und nicht auf William Li von Nio zu korrigieren.)
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Berichterstattung von Sarah Wu, Zhang Yan, Kevin Krolicki, Jane Lanhee Lee, Tim Kelly, Chen Lin; Zusätzliche Berichterstattung von Norihiko Shirouzu in Peking; Redaktion von Pravin Char
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