EU-Vorschriften zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes von Fahrzeugen haben sich in den Visegrad-Staaten als umstritten erwiesen. Doch das kritische Narrativ einiger Parteien übersieht das wirtschaftliche Potenzial der Automobilwende, schreiben Patrik Krizansky und Aleksander Rajch.
Patrik Krizansky ist Direktor des Slowakischen Elektrofahrzeugverbandes und Vizepräsident der Europäischen Vereinigung für Elektromobilität (AVERE). Aleksander Rajch ist Direktor für auswärtige Angelegenheiten und Vorstandsmitglied der Polish Alternative Fuels Association (PSPA).
Die kürzlich verabschiedete Verordnung über CO2-Normen für Pkw und Lieferwagen, die die schrittweise Abschaffung der Abgasemissionen von Personenkraftwagen bis 2035 vorsieht, der Vorschlag zur Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge und die europäische Batterieverordnung haben die Richtung der Energie vorgegeben und Automobilübergänge in Europa.
Für die automobilabhängigen Länder der Visegrad-4-Region (V4 – Polen, Tschechien, Slowakei und Ungarn) haben diese Gesetze die Rechnung grundlegend verändert.
Allerdings würde man es aus manchen politischen Debatten nicht wissen. Da im Herbst in der Slowakei und in Polen Parlamentswahlen anstehen, orientieren sich einige Parteien am Spielbuch der deutschen FDP.
Dies wurde bei einer kürzlichen Wahlkampfdebatte in der Slowakei zwischen dem Parteiführer Sulik von SAS, Teil der Europäischen Konservativen und Reformisten, und dem progressiven Simecka von PS, Teil von Renew Europe, deutlich.
Auch in Polen nimmt die Kampagne Fahrt auf. Erst diese Woche drohte die Regierung damit, beim Europäischen Gerichtshof Berufung gegen die CO2-Normenverordnung und andere Fit-for-55-Angelegenheiten einzulegen.
Diese Debatten blicken in die Vergangenheit und thematisieren die Automobilwende durch Ad-hominem-Angriffe und uninformierte Rhetorik darüber, dass Brüssel käme, um „Ihr Auto zu stehlen“.
Stattdessen sollten die autoabhängigen Länder der V4 – die wie Nachzügler oder Gegner der Energiewende erscheinen mögen – ihre lautstärksten Befürworter sein. Wenn wir uns nicht anpassen, verlieren wir unsere Wirtschaftsmotoren.
Wenn wir die Chance ergreifen, können wir sprunghaft aufblühen.
Wie autoabhängig sind die Länder der V4? Die Slowakei und Tschechien sind die beiden weltweit größten Autoproduzenten pro Kopf und exportieren im Jahr 2022 rund 1 bzw. 1,2 Millionen Autos.
In der Slowakei macht die Automobilindustrie fast 50 % der Industrieproduktion aus. Ungarn produziert jährlich rund 400.000 Fahrzeuge für den Export, und Polen ist ein führender Exporteur von Elektrobussen, wobei Solaris, Volvo und Scania die führenden Erstausrüster (OEMs) sind.
Die Automobilhersteller haben deutlich gemacht, dass sie die Richtung erkennen und sich entsprechend anpassen. Politisches Gehabe birgt echte Risiken für ihre Investitionen.
In der Slowakei hat Volvo eine große neue Produktionsanlage für Elektrofahrzeuge (EV) angekündigt, die 2027 in Betrieb gehen und 250.000 Fahrzeuge pro Jahr produzieren soll. Porsche hat a angekündigt €1-Milliarde-Investition in ein Batteriepack-Montagewerk, hier entwickelt Bosch Motoren für E-Bikes.
In Ungarn produzieren Audi in Györ und Mercedes in Kecskemét bereits Elektrofahrzeuge und -komponenten, und BMW baut in Debrecen eine Produktionsstätte für seine neue Elektroklasse, die 2025 eröffnet werden soll.
Unterdessen sind die wirtschaftlichen Chancen für die V4-Region durch den Übergang zur Elektrifizierung und zum batteriebasierten Energiesystem vielfältig.
Dies sind mittlerweile strategische Branchen auf globaler und EU-Ebene, und die V4 ist gut aufgestellt, um daraus Kapital zu schlagen. Hinter den Schlagzeilen geschieht dies bereits.
Polen (Platz 2) und Ungarn (Platz 4) gehören mit einer Gesamtkapazität von 111 GWh oder 9 % des weltweiten Anteils zu den weltweit führenden Herstellern von Batteriezellen. Bis 2027 soll ihre gemeinsame Produktionskapazität für Batterien mehr als 300 GWh erreichen.
Lithium-Ionen-Batterien machen bereits mehr als 2,4 % aller polnischen Exporte aus, deren Wert sich in den letzten sechs Jahren um das 38-fache erhöht hat. Die Lithium-Ionen-Batteriefabrik von LG Energy Solution in Biskupice Podgórne, Polen, ist das größte der Welt und seine Zielproduktion wird 115 GWh pro Jahr erreichen.
Angesichts der Entwicklung dieses Clusters investieren andere führende Unternehmen im Batteriesektor in Polen, darunter Northvolt, Umicore, SK Hi-Tech Battery Materials, Capchem, Guotai Huarong, BMZ und Mercedes-Benz Manufacturing Poland.
In Ungarn hat Samsung SDI bereits Produktionskapazitäten im Giga-Maßstab in Göd und SK On in Komárom und Iváncsa aufgebaut. CATL investiert €7 Milliarden Euro in eine neue 100-GWh-Produktionskapazität in Debrecen fließen.
Die europäische Batterieverordnung wird die Entwicklung einer neuen Industrie im Recycling vorantreiben.
Bedeutende Kapazitäten befinden sich in der Entwicklungsphase, das größte Projekt davon stammt von Elemental Strategic Metals in Zawiercie, Polen (10.000 Tonnen/Jahr).
Da es sich tatsächlich um eine junge Industrie handelt, wird noch viel mehr hinzukommen, und genau wie in der Automobilzulieferkette werden sich Unternehmen umeinander und dort ansiedeln, wo Teile herkommen oder benötigt werden, also in der Nähe der Automobil- und Batteriefertigung.
Führende globale Automobil- und Batteriehersteller entscheiden sich für einen Standort in der V4-Region. Sowohl für Polen als auch für die Slowakei ergeben sich enorme wirtschaftliche Vorteile aus der Einbeziehung dieser Branchen und der aktiven Entwicklung von Ökosystemen um sie herum.
Das Net Zero Industrial Act der EU ist ein weiterer Ansatzpunkt dafür, sollten unsere gewählten Amtsträger diese Gelegenheit nutzen.
Wir müssen uns zunehmend auf die Konkurrenz aus dem Ausland konzentrieren.
Europäische OEMs verlieren derzeit Marktanteile in China, und es besteht ein erhebliches Risiko, das in den kommenden Jahren in der EU eintreten könnte, sobald europäische Autofahrer sich mit günstigeren chinesischen Fahrzeugen vertraut machen.
Ein solcher Wandel der Kundenpräferenzen kam es zwischen den 1980er und 2000 bereits bei japanischen und koreanischen Importen vor.
China bleibt mit Abstand der dominierende Global Player im Batteriebereich. Seit der Verabschiedung des Inflation Reduction Act werden die USA auch zu einem Konkurrenten im Hinblick auf Investitionen, die sonst möglicherweise nach Europa geflossen wären.
V4-Politikkandidaten, Parteien und politische Entscheidungsträger müssen ihre Köpfe aus dem Sand ziehen, aufhören, über die Richtung Europas zu debattieren, unsere Stärken nutzen und die Chance nutzen, die wir jetzt haben, um unsere Position bei Elektrofahrzeugen und dem Batterie-Ökosystem zu behaupten und auszubauen. Wenn sie es nicht tun, wird der Moment vergehen und wir werden die Verlierer sein.