Auch eine Gruppe namens Californians for Electric Rail betrachtet Wasserstoff als unausgereifte Technologie. „Aus Umwelt- und Kostengesichtspunkten handelt es sich um eine wirklich zirkuläre und indirekte Vorgehensweise“, sagt Adriana Rizzo, die Gründerin der Gruppe, die sich für die Elektrifizierung der Regional- und Überlandstrecken des Staates mit Oberleitungen einsetzt.
Die Synthese, der Transport und die Nutzung des winzigen Wasserstoffmoleküls können sehr ineffizient sein. Wasserstoffzüge benötigen derzeit etwa dreimal mehr Energie pro Meile als Züge mit Oberleitungsantrieb. Und die Umweltvorteile von Wasserstoff – der angebliche Zweck dieser neuen Technologie – bleiben weitgehend theoretisch, da der überwiegende Teil des Wasserstoffs heute durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe wie Methan hergestellt wird. Erdgasversorger gehören zu den größten Förderern der Wasserstoffindustrie, da sie bereits in der Lage sind, das Gas zu produzieren und zu transportieren.
Die Meinungen über die Vorzüge von Wasserstoffzügen sind geteilt. Im Jahr 2022 ermittelte das Bundesland Baden-Württemberg im Rahmen eines Pilotprogramms, dass der Betrieb dieser Technologie auf lange Sicht 80 % teurer sein würde als andere emissionsfreie Alternativen.
Kyle Gradinger, stellvertretender Direktor für Schienenverkehr bei Caltrans, ist der Meinung, dass es bei den Problemen mit Wasserstoffzügen eine gewisse „Twittersphere-Übertreibung“ gegeben habe. In Tests schneidet der wasserstoffbetriebene Stadler FLIRT „so gut ab, wie wir erwartet hatten, wenn nicht sogar besser“, sagt er. Da sie auch Elektromotoren verwenden, bieten Wasserstoffzüge viele der gleichen Vorteile wie Züge mit Oberleitungsantrieb, sagt Gradinger. Beide Technologien werden leiser, sauberer und schneller sein als Dieselzüge.
Caltrans hofft, bis 2030 den gesamten Wasserstoff für seine Züge aus emissionsfreien Quellen zu beziehen – ein Ziel, das durch einen von der Biden-Regierung im Jahr 2023 herausgegebenen Entwurf einer Regelung für sauberen Wasserstoff untermauert wird. Kalifornien ist einer von sieben „Wasserstoff-Hubs“ in den USA, öffentlich -Private Partnerschaften, die aus dem Infrastructure Investment and Jobs Act Subventionen in Milliardenhöhe für die Entwicklung von Wasserstofftechnologien erhalten. Es sei noch zu früh, um zu sagen, ob Caltrans durch diese Subventionen Geld für seine Wasserstofftankstellen und Lieferketten beschaffen könne, sagt Gradinger, aber es sei durchaus eine Möglichkeit. Bisher ist Kalifornien der einzige US-Bundesstaat, der Wasserstoffzüge gekauft hat.
Befürworter wie Rizzo befürchten jedoch, dass all diese Investitionen in die Wasserstoffinfrastruktur grundlegendere Veränderungen im Schienenpersonenverkehr in Kalifornien behindern werden.
„Warum stecken wir Millionen von Dollar in den Kauf neuer Züge und den Aufbau dieser gesamten Infrastruktur und erwarten dann den gleichen beschissenen Service wie jetzt?“ sagt Rizzo. „Diese Systeme könnten so viel mehr Passagiere befördern.“
Rizzos Gruppe und Verbündete wie die Rail Passenger Association of California and Nevada halten die Dekarbonisierung für eine Chance, die Art von Infrastruktur zu installieren, die die überwiegende Mehrheit der schnellen Personenzugdienste auf der ganzen Welt unterstützt. Obwohl die Vorabinvestitionen in Oberleitungen hoch sind, senkt die Elektrifizierung die Betriebskosten, da sie ständigen Zugang zu einer günstigen und effizienten Energiequelle bietet. Die Elektrifizierung verbessert auch die Beschleunigung, sodass Züge näher zusammenfahren können, wodurch die Möglichkeit für Servicemuster entsteht, die eher wie ein städtisches U-Bahn-System als wie eine einmal täglich verkehrende Amtrak-Strecke funktionieren.