Catrike hat 500 seiner dreirädrigen Fahrräder in seiner Werkstatt in Orlando, Florida, stehen und stehen fast bereit, um an werdende Händler geschickt zu werden. Die Liegedreiräder warten seit Monaten auf Schaltwerke, ein kleines, aber entscheidendes Teil, das in Taiwan gebaut wird.
„Wir haben einen Lagerbestand von 2 Millionen US-Dollar für ein 30-Dollar-Teil“, sagte Mark Egeland, der General Manager des Unternehmens.
Die Probleme des Unternehmens geben Aufschluss darüber, wie Unterbrechungen der Lieferkette Unternehmen in den USA und auf der ganzen Welt erschüttern, die Inflation in die Höhe treiben, Lieferungen verzögern und die wirtschaftliche Unsicherheit verschlimmern.
Es ist unklar, wann das Knurren aufhören wird – und es ist möglich, dass es schlimmer wird, bevor es besser wird. Die Weihnachtszeit steht vor der Tür, amerikanische Unternehmen gehen mit ihren Lagerbeständen zurück und Coronavirus-Ausbrüche schließen weiterhin Fabriken auf der ganzen Welt. Die Nachfrage nach Waren bleibt stark, da die Haushalte das Geld, das sie in den Monaten, in denen sie zu Hause festsitzen, gespart haben, verwenden, um Sportausrüstung, Sofas und Kleidung zu kaufen.
Dies könnte den Druck auf die globalen Warenhersteller und die ihnen bedienenden Transportwege aufrechterhalten, selbst wenn die Verbraucher beginnen, ihre Ausgaben wieder auf Abendessen und Theaterkarten umzuleiten – eine Verschiebung, von der viele Analysten gehofft hatten, dass die Lieferketten wieder normalisiert werden könnten.
Die entscheidenden Fragen für die Wirtschaftspolitik sind, wie lange die Probleme anhalten und wie stark sie in die Verbraucherpreise einfließen, die in diesem Jahr sowohl aufgrund von Datenmängeln als auch aufgrund von Engpässen stark gestiegen sind. Beamte der Federal Reserve sagen regelmäßig, dass sie erwarten, dass sich die schnelleren Kursgewinne als “vorübergehend” erweisen, aber sie betonen sorgfältig, dass Lieferketten eine Hauptquelle für anhaltende Unsicherheit sind, wodurch unklar wird, wie schnell schnelle Gewinne nachlassen werden.
“Ich bin weniger in diesem ‘Übergangs’-Lager”, sagte Phil Levy, Chefökonom bei Flexport, das Seetransporte verfolgt und Importeure bei der Planung unterstützt, damit ihre Teile zu den gewünschten Terminen eintreffen können. „Und mehr im ‚Wir haben Grund zur Sorge‘-Lager.“
Die Containerkosten sind in die Höhe geschossen. Anfang dieses Monats stiegen die Containerfrachtraten von China und Ostasien an die Ostküste der Vereinigten Staaten nach Angaben des Frachtverfolgungsunternehmens Freightos auf über 20.000 US-Dollar, verglichen mit etwa 4.000 US-Dollar vor einem Jahr. Diese attraktiven hohen Preise ermutigen Schiffe, andere Routen zu verlassen, wodurch sich das Problem ausbreitet. Und die Schifffahrtsprobleme wurden durch die damit verbundenen Ungleichgewichte verschärft: Boote stauen sich in Häfen, und da die Nachfrage nach Waren in den USA boomt, konnten leere Schiffscontainer nicht schnell genug nach China zurückkehren.
Einige Lieferanten verbrauchen höhere Produktions- und Transportkosten. Bei Full Speed Ahead, das Kurbelgarnituren für Catrike herstellt, sind die Kosten gestiegen, da die Nachfrage nach Rohaluminium gestiegen ist. Auch die Versandkosten seien vier- bis fünfmal so hoch wie vor einem Jahr, sagte Mark Vandermolen, Geschäftsführer des Unternehmens.
Full Speed Ahead habe „sehr wenig, wenn überhaupt“ von diesen Kostensteigerungen an die Kunden weitergegeben, sagte er und er hoffe, „die Preise so lange wie möglich aufrechtzuerhalten, bis sie nicht mehr tragbar sind“.
Aber nicht alle Lieferanten von Catrike haben die steigenden Kosten absorbiert, und ob höhere Preise für Komponenten zu teureren Konsumgütern führen – die tatsächliche Inflation, wie sie konventionell gemessen wird – hängt davon ab, wie Unternehmen wie Catrike und die Händler, mit denen sie arbeiten, Anpassungen vornehmen.
Catrike hat die Preise Anfang dieses Jahres um 200 US-Dollar angehoben, die erste Anpassung seit 2010, um die Kosten zu decken. Aber das Unternehmen befindet sich an einem “Sweet Spot”, an dem es seine Konkurrenten durch das Angebot erschwinglicher Produkte übertrifft. Daher würde es es vorziehen, die Preise jetzt stabil zu belassen, sagte Egeland.
Tägliches Geschäftsbriefing
Auch er ist vorsichtig: Catrike hat in seinem neuesten Katalog keine Preise abgedruckt, falls steigende Ausgaben eine weitere Erhöhung erforderlich machen.
Die Fed – die in erster Linie dafür verantwortlich ist, die Inflation stabil zu halten – hat deutlich gemacht, dass sie damit zufrieden ist, über den jüngsten Inflationsschub hinwegzusehen. Wenn Unternehmen die Preise ein- oder zweimal inmitten von Herausforderungen bei der Wiedereröffnung anheben, kann die Zentralbank dies als einmalige Änderung tolerieren.
Beamte würden sich mehr Sorgen machen, wenn sich die Preiserhöhungen über Monate oder Jahre hinziehen würden. In diesem Fall könnten Verbraucher und Unternehmen gleichermaßen mit konstant höheren Preisen rechnen. Sie könnten höhere Löhne fordern und ein Inflationszyklus könnte in Gang kommen.
Es wird Zeit brauchen, um zu wissen, ob die Engpässe zu dauerhafteren Schäden führen. Lieferketten sind immer noch stark durcheinander. Die Zeit, die es dauert, bis Teile eines Catrike-Lieferanten von einer Fabrik in Indonesien auf dem Seeweg in Nordamerika ankommen, ist auf drei Monate gestiegen, und manchmal dauert es vier – doppelt so viel wie zuvor. Schätzungen von Flexport bestätigen, dass das Problem entlang dieser Versandroute weit verbreitet ist.
Bei Full Speed Ahead haben sich die durchschnittlichen Laufzeiten von etwa einem Monat auf bis zu sieben Wochen erhöht.
„Es gab, würde ich sagen, an jedem Punkt der Lieferkette Engpässe“, sagte Herr Vandermolen. „Auch wenn es kleine Engpässe sind, das summiert sich einfach.“
Herr Egeland glaubt, dass es 12 bis 18 Monate dauern könnte, um Probleme bei den Lieferanten von Catrike zu lösen, sagte er, und er glaubt nicht, dass das Unternehmen jemals zu der Art von schlankem Herstellungsprozess zurückkehren wird – mit begrenzten Lagerbeständen –, wie es früher verwendet wurde .
“Es wird ein Hybrid sein, bis wir uns wohl fühlen”, sagte er. “Das ist wahrscheinlich die neue Normalität.”
Verbraucherunternehmen, Lieferanten und Verkehrsunternehmen waren sich nicht sicher, ob sie dauerhafte Anpassungen vornehmen sollten, um mit möglicherweise vorübergehenden Störungen umzugehen. Und wenn sie sich für eine Expansion entscheiden, braucht es Zeit.
Unternehmen bauen ihre Schiffskapazitäten um mehr als 20 Prozent aus, aber vieles davon wird erst 2023 oder später wirksam, basierend auf neuen Flottenbestellungen, die von Ocean Shipping Consultants verfolgt werden. Das Weiße Haus will die Hafenkapazitäten verbessern – was langfristig die Versandkosten und damit die Preise senken könnte – aber auch das ist keine schnelle Lösung.
In der Zwischenzeit bauen sich Rückstände auf.
„Dies ist für den Rest des Jahres hier, und es wird wegen der Weihnachtszeit nur noch schlimmer“, sagte Ryan Petersen, der CEO von Flexport.
Levy, der Ökonom des Unternehmens, schlug vor, dass um das chinesische Neujahr Anfang Februar herum – wenn Fabriken und Versand typischerweise eine Flaute erleben – wahrscheinlich die früheste Normalisierung beginnen könnte.
Es könnte auch helfen, wenn die Verbrauchernachfrage nach Gütern mehr abkühlt, während das Geld aus Konjunkturschecks in den Vereinigten Staaten ausgegeben wird. Die letzte Woche veröffentlichten Einzelhandelsumsatzdaten für Juli zeigten erste Anzeichen einer nachlassenden Nachfrage nach Möbeln, Autos und Bekleidung.
Und die Zukunft hängt zum Teil vom Virus ab. Nada Sanders, Professorin für Supply Chain Management an der Northeastern University, prognostizierte, dass die hoch ansteckende Delta-Variante die Rückkehr zur Normalität höchstwahrscheinlich bis mindestens 2023 verzögern würde Globus könnte zu weiteren Fabrik- und Hafenschließungen führen, sagte sie.
„Es steht außer Frage, dass wir weiterhin Ausfälle sehen werden“, sagte Dr. Sanders.