Als Präsident Biden im März seinen Multi-Billionen-Dollar-Jobplan ankündigte, beinhaltete dieser Ausgaben von fast 175 Milliarden US-Dollar, um die Amerikaner zum Kauf von Elektrofahrzeugen zu ermutigen.
Das Geld würde dazu beitragen, dass “diese Fahrzeuge für alle Familien erschwinglich sind und von Arbeitern mit guten Jobs hergestellt werden”, schrieb das Weiße Haus damals.
Jetzt, während der Plan von Herrn Biden durch den Kongress geht, hat eine liberale Denkfabrik versucht, die Zahl der Arbeitsplätze zu konkretisieren, die beim Übergang von Verbrennungsmotoren zu gewinnen oder zu verlieren sind.
Der am Mittwoch vom Economic Policy Institute veröffentlichte Bericht kam zu dem Schluss, dass staatliche Subventionen benötigt werden, die sich auf die Entwicklung einer inländischen Lieferkette und die Erhöhung der Nachfrage nach in den USA hergestellten Fahrzeugen konzentrieren, um den Verlust von Arbeitsplätzen zu vermeiden.
Es stellte sich heraus, dass die Branche ohne zusätzliche staatliche Investitionen bis 2030 etwa 75.000 Arbeitsplätze verlieren könnte, dem Jahr, in dem Herr Biden möchte, dass die Hälfte der im Land verkauften Neufahrzeuge elektrisch ist.
Im Gegensatz dazu, so der Bericht, könnte die Branche bis zum Ende des Jahrzehnts etwa 150.000 Arbeitsplätze schaffen, wenn staatliche Subventionen darauf abzielen, den Anteil der im Inland hergestellten Elektrofahrzeugkomponenten und den Marktanteil der in den USA hergestellten Fahrzeuge zu erhöhen .
„Das zahlt sich aus – den Sektor wieder zu einem Zentrum für gute Arbeitsplätze zu machen“, sagte Josh Bivens, ein Ökonom und einer der Autoren des Berichts. „Wenn wir nicht versuchen, proaktiv mit einer guten Politik zu reagieren, werden wir einen anhaltenden Abwärtsdruck auf die Zahl der guten Arbeitsplätze sehen.“
Der Übergang zu Elektrofahrzeugen droht mit der Tatsache, dass sie wesentlich weniger bewegliche Teile haben als benzinbetriebene und weniger Arbeitsaufwand für die Herstellung erfordern – nach Angaben von Ford Motor etwa 30 Prozent weniger. Der Fahrzeugbau beschäftigt im Inland knapp eine Million Menschen, inklusive Zulieferer.
Es gibt im Wesentlichen zwei Möglichkeiten, die prognostizierten Arbeitsplatzverluste auszugleichen: den Anteil der im Inland hergestellten Teile jedes Fahrzeugs zu erhöhen – insbesondere im Antriebsstrang, den wichtigsten Teilen und Systemen, die ein Auto antreiben – und mehr in den USA montierte Fahrzeuge zu verkaufen .
Herr Bivens und sein Co-Autor James Barrett, ein Wirtschaftsberater, untersuchen die Auswirkungen von beidem. Sie stellen fest, dass etwa drei Viertel der Teile im Antriebsstrang eines in den USA hergestellten Benzinfahrzeugs im Inland hergestellt werden, gegenüber weniger als der Hälfte der Teile im Antriebsstrang eines in den USA hergestellten Elektrofahrzeugs.
Sie schätzen, dass eine Erhöhung des Anteils des inländischen Inhalts in Elektrofahrzeugen, damit er der von Benzinfahrzeugen entspricht, Zehntausende von Arbeitsplätzen pro Jahr retten könnte – möglicherweise mehr als die Hälfte der wahrscheinlichen Arbeitsplatzverluste, die ohne zusätzliche staatliche Maßnahmen eintreten würden.
Aber um wahrscheinliche Arbeitsplatzdefizite in Arbeitsplatzgewinne umzuwandeln, finden Barrett und Bivens, dass es notwendig ist, den Marktanteil der in den Vereinigten Staaten hergestellten Fahrzeuge zu erhöhen. Der Studie zufolge lag der Anteil der in den USA verkauften Fahrzeuge im Inland in den letzten zehn Jahren bei rund 50 Prozent. Bei einem Anstieg auf 60 Prozent, so die Autoren, könnte die Branche im Jahr 2030 über 100.000 Arbeitsplätze gewinnen.
Sollte der Marktanteil stattdessen bis zum Ende des Jahrzehnts auf 40 Prozent sinken und der inländische Anteil an Elektrofahrzeugantrieben nicht zunehmen, könnte die Branche mehr als 200.000 Arbeitsplätze verlieren, heißt es in dem Bericht.
Nach dem im Kongress zirkulierenden demokratischen Plan würde eine Steuergutschrift von derzeit 7.500 US-Dollar für den Kauf eines neuen Elektrofahrzeugs auf bis zu 12.500 US-Dollar steigen. Zusätzliche 4.500 US-Dollar würden für Fahrzeuge gelten, die in gewerkschaftlich organisierten Fabriken in den Vereinigten Staaten montiert werden. Verbraucher würden die letzten 500 US-Dollar erhalten, wenn ihr Fahrzeug eine in den USA hergestellte Batterie hätte. Die Details könnten sich angesichts des Widerstands von Autoherstellern mit nicht gewerkschaftlich organisierten US-Werken ändern.
Die Demokraten diskutieren auch über Subventionen, um Hersteller zu ermutigen, neue Fabriken zu gründen oder alte aufzurüsten.
Sam Abuelsamid, ein Autoindustrie-Analyst bei Guidehouse Insights, sagte, dass inländische Autohersteller die Möglichkeit hätten, ihren Marktanteil zu erhöhen, während die Branche elektrisiert wird, und dass eine erweiterte Verbrauchersteuergutschrift helfen würde.
„Sie zielen auf viele der besonders verkaufsstarken Marktsegmente ab – Frequenzweichen, Pickups“, sagte Abuelsamid. „Sie haben definitiv das Potenzial, Marktanteile von asiatischen Marken zurückzugewinnen.“
Dennoch, warnte er, könnte das Zeitfenster für das Ergreifen der Gelegenheit relativ eng sein, da asiatische Autohersteller wie Toyota und Honda, die bei ihrer Elektrofahrzeugplanung etwas zurückgeblieben sind, mehr Elektroangebote einführen.
Die Frage, ob die Hersteller bei steigender Nachfrage die Produktion von Elektrofahrzeugen und deren Komponenten in den USA ansiedeln werden und inwieweit staatliche Subventionen dazu beitragen können, dass dies gelingt, wurde in den letzten Jahren diskutiert.
Dale Hall, ein Forscher des International Council on Clean Transportation, einer Forschungsorganisation, sagte in einem Interview, dass Elektrofahrzeuge in der Regel in der Region hergestellt werden, in der sie verkauft werden, sowohl um Transportkosten zu sparen als auch auf die Verbraucher besser eingehen zu können. braucht.
Aber seine Gruppe hat festgestellt, dass es dennoch Unterschiede zwischen den Regionen gibt: Etwa 98 Prozent der in China im vergangenen Jahr verkauften Elektrofahrzeuge wurden dort montiert, während 72 Prozent der in den USA verkauften im Inland montiert wurden. Ein wesentlicher Unterschied ist die Regierungspolitik. „China hat den Herstellern in der Anfangszeit viele Subventionen gewährt“, sagte Hall.
Zoe Lipman von der BlueGreen Alliance, einer Koalition von Arbeiter- und Umweltgruppen, die die Autoren des Berichts beriet, sagte, eine wichtige Sorge in den Vereinigten Staaten sei, ob die Autohersteller die Produktion ins Ausland verlagern würden.
„Viele Unternehmen haben vielversprechende Zusagen gemacht, große Investitionen in diesem Sektor zu tätigen“, sagte Frau Lipman. “Es ist noch nicht klar, wo sie diese Investitionen tätigen werden.” Ihre Gruppe unterstützt staatliche Anreize, um den Kauf von Elektrofahrzeugen billiger zu machen, und Subventionen für Unternehmen zum Aufbau von Produktionsstätten in den USA.
Wenn es um Fahrzeugkomponenten im Gegensatz zur Endmontage geht, scheinen die USA noch weiter hinter anderen Ländern zu liegen. Dies gilt insbesondere für Batteriepakete, die rund 15.000 US-Dollar kosten können und bei weitem die teuerste Komponente eines Elektrofahrzeugantriebs sind.
Laut einem diesjährigen Bericht des Center for Strategic and International Studies und BloombergNEF, einer Energieforschungsgruppe, entfiel weit mehr als die Hälfte des Wertes der in US-Elektrofahrzeugen verwendeten Batterien auf Unternehmen mit Sitz im Ausland, vor allem in Südkorea, Japan und China.
Im Gegensatz dazu heißt es in dem Bericht: „In China fallen 100 Prozent des Wertes einer fertigen Batterie eher lokal an.“
Herr Abuelsamid und andere Analysten haben argumentiert, dass die Batterieproduktion in den Vereinigten Staaten natürlich ansteigen wird, wenn mehr Elektrofahrzeuge vom Fließband rollen, und stellten fest, dass der Versand von Batterien teuer sein kann und dass dies ihre CO2-Bilanz erhöht. Hersteller wünschen sich oft auch Komponentenhersteller in der Nähe, um Lieferunterbrechungen zu minimieren. Jüngste Ankündigungen von General Motors und Ford, eine größere Rolle bei der Batterieproduktion zu übernehmen, scheinen dieses Denken widerzuspiegeln.
Analysten von BloombergNEF zeichnen ein etwas gemischteres Bild. Der Bericht von Anfang dieses Jahres ergab, dass chinesische, japanische und südkoreanische Batteriehersteller auch nach der Errichtung von Montagewerken in Europa, wo der Markt für Elektrofahrzeuge schnell wächst, die wertvollsten Batterieteile aus ihren Heimatländern beziehen.
Cecilia L’Ecluse, eine BloombergNEF-Analystin in Großbritannien, sagte jedoch, dass es in Europa in letzter Zeit eine Reihe von Ankündigungen neuer Anlagen zur Herstellung von Batteriekomponenten gegeben habe.
Europäische Regierungen haben Subventionen für die Batterieproduktion erlassen.