Wenn Kunden auf Elektrofahrzeuge umsteigen, könnte der Wegfall der Treibstoffsteuer den Regierungen Steuereinnahmen in Milliardenhöhe kosten. Auch als Umweltschützer sollten wir Elektroautos besteuern
William Todts ist Executive Director bei Transport & Environment
Eine der populärsten, aber am wenigsten erfolgreichen Ideen in der Verkehrsökonomie ist die Idee, dass Autos pro gefahrenen Kilometer bezahlen sollten. Der Reiz solcher intelligenten Mautsysteme liegt darin, dass sie umweltbewussteres Reisen fördern und Staus entgegenwirken können.
So wie Karl Marx bemerkte, dass das Ende des Kapitalismus unvermeidlich sei, argumentieren Verkehrsökonomen seit langem, dass entfernungsabhängige Mautgebühren „unvermeidlich“ seien. Das einzige Problem – so die Geschichte – sei, dass kurzsichtigen Politikern der Mut fehle, das Richtige zu tun.
Die Erbsünde der Befürworter von Kilometergebühren ist ihr Versuch, eine perfekte Politik zu entwickeln, die alle Probleme – seien es Staus, Klima, Umweltverschmutzung oder Gerechtigkeit – auf einmal löst. Damit es alle vermeintlichen Vorteile entfalten kann, müssten die Gebühren hoch sein und stark nach Fahrzeugtyp sowie nach Zeit und Ort differenziert sein.
Belgien und die Niederlande sind ein typisches Beispiel. Obwohl zwei Jahrzehnte lang versprochen wurden, Straßenbenutzungsgebühren einzuführen, und Millionen für Berater ausgegeben wurden, ist keines der beiden Länder diesem Ziel näher gekommen.
Normalerweise wird die Kilometergebühr abgeschafft, sobald die Regierung bekannt gibt, wer welche Gebühren zahlen muss. Das führt zu der unvermeidlichen Geschichte, dass eine Krankenschwester, die während der Hauptverkehrszeit mit einem 10 Jahre alten Fiat Panda auf der Ringstraße fährt, viel mehr bezahlen würde als ihr Tesla fahrender, im Büro arbeitender Nachbar. Das wirft die logische Frage auf: Wie ist das fair?
Natürlich haben kluge Ökonomen eine Antwort. Um Gerechtigkeitsfragen zu lösen, sollten wir das Kilometerladen in eine umfassendere Steuerreform einbetten, bei der die Steuern für Krankenschwestern gesenkt und die Steuern für Tesla-Besitzer erhöht werden.
Vielleicht ist das alles theoretisch möglich, in der realen Welt der politischen Ökonomie jedoch nicht.
Die gute Nachricht ist, dass wir keine Revolution der Straßenbenutzungsgebühren brauchen. Andere Maßnahmen funktionieren besser, und wo sie nicht funktionieren, wird eine schrittweise Reform tatsächlich den Zweck erfüllen.
Die Reduzierung der CO2-Emissionen durch Autos erfordert keine entfernungsabhängigen Mautgebühren. Eine Kombination aus CO2-Standards und Autokaufsteuer funktioniert viel besser. Deshalb fordern die Automobil- und Ölindustrie häufig deren Verschrottung.
Sie benötigen auch keine gesamtwirtschaftlichen Kilometergebühren, um lokale Staus zu bewältigen. London, Stockholm und andere Städte mit lokalen Staugebühren sind gute Beispiele dafür. Ebenso gut können Parkgebühren oder die einfache Umwidmung von Straßenraum für Radfahrer oder öffentliche Verkehrsmittel funktionieren.
Aber wie sieht es mit der Elektrifizierung aus, sagen die Ökonomen? Wenn die Menschen auf Elektrofahrzeuge umsteigen und keine Kraftstoffsteuer mehr zahlen, wird doch eine gesamtwirtschaftliche Kilometersteuer unvermeidlich? Sie haben Recht.
Strom für Haushalte wird in den meisten europäischen Ländern stark besteuert und beträgt durchschnittlich knapp über 40 % des Endpreises vor der Energiekrise. Bei Benzin und Diesel beträgt er 52 % des Preises. Aber das „Problem“ bei Elektroautos ist, dass sie so verdammt effizient sind und so wenig steuerpflichtige Energie verbrauchen. Das bedeutet, dass Elektrofahrzeuge pro gefahrenen Kilometer im Durchschnitt viermal weniger Einnahmen generieren als Autos mit Verbrennungsmotor.
Wir schätzen, dass den EU-Regierungen im Jahr 2035 36 Milliarden Euro an Kraftstoffsteuereinnahmen aus Autos entgehen könnten. Das ist viel. Diese Verschiebung ist regressiv, da reiche Menschen mehr Auto fahren und daher mehr Kraftstoffsteuer zahlen. Eine Erhöhung der Treibstoffsteuer oder die Erhebung einer CO2-Steuer auf Treibstoffe kann dazu beitragen, den Treibstoffsteuerverlust auf 17 Milliarden Euro zu halbieren, kann aber nur ein Teil der Antwort sein. Menschen mit niedrigem Einkommen werden wahrscheinlich zuletzt auf Elektrofahrzeuge umsteigen.
Was zu tun?
Betreten Sie Island.
Laut dem Steuerleitfaden von T&E hat Island eine hervorragende Besteuerung von Ökofahrzeugen. Es gibt Zulassungssteuern, Kaufzuschüsse für Elektrofahrzeuge, eine differenzierte Dienstwagensteuer und das Land hält sich an die CO2-Standards der EU. Infolgedessen sind fast 60 % der auf der Insel zugelassenen Neuwagen Elektroautos.
Jetzt hat Island auch eine sehr nette Lösung für das Problem gefunden, das Verkehrsökonomen seit Jahrzehnten beschäftigt. Eine in diesem Jahr eingeführte neue Regelung verlangt von Fahrern von Elektroautos die Zahlung einer winzigen Kilometergebühr von 4 Cent pro Kilometer. Sie müssen sich lediglich auf einer Website registrieren und erhalten jeden Monat eine Gebühr. Das System kompensiert ausdrücklich den Kraftstoffsteuerverlust, indem BEVs mehr zahlen als spritfressende PHEVs.
Das Schöne am isländischen System ist, dass es leicht zu erklären, leicht umzusetzen und durchzusetzen und politisch klug ist, da es auf eine kleine, aber schnell wachsende Gruppe von Elektrofahrzeugfahrern abzielt.
Nehmen Sie sich ein oder zwei Jahrzehnte Zeit, und alle Autos auf Islands Straßen – einschließlich zukünftiger autonomer Fahrzeuge – werden streckenabhängige Gebühren zahlen und damit den Traum der Verkehrsökonomen auf höchst unerwartete Weise verwirklichen. Jeder Staat oder jedes Land, das die kritische Verkaufsschwelle von 50–60 % für Elektrofahrzeuge überschreitet, sollte dem Beispiel Islands folgen.