Der Einsturz der Francis-Scott-Key-Brücke in Baltimore am Dienstag nach einer Kollision mit einem riesigen Containerschiff hätte durch einfache „Kotflügel“ abgemildert werden können, die seit den 1990er-Jahren zum Standard bei neuen Brücken gehören.
Heutzutage werden diese Fender standardmäßig um die Stützbalken neuer Brücken herum installiert, um mögliche Stöße von Frachtschiffen abzufedern. Sie tragen dazu bei, die immer größer werdenden Schiffe zu bekämpfen, so wie das tausend Fuß lange Dali, das am Montag die Brücke in den Patapsco-Fluss schickte.
“Hatte [the Key bridge] Da das Projekt nach den Kriterien entworfen wurde, die nach den 1990er Jahren entwickelt wurden, hätte es dieses Ereignis meiner Meinung nach überstanden“, sagte Sherif El-Tawil, Professor für Bau- und Umweltingenieurwesen an der University of Michigan.
Das Maryland Department of Transportation antwortete nicht auf mehrere Anfragen nach Kommentaren zu seinen Brückendesignstandards oder ob die Brücke jemals für eine Kotflügelnachrüstung in Betracht gezogen wurde.
In den 1970er Jahren, als die Key Bridge entworfen wurde, waren die Schiffe erheblich kleiner und Ingenieure hätten die riesigen Containerschiffe von heute nicht vorhergesehen. Das damals größte Schiff der Welt war etwa ein Viertel so groß wie die Dali, also so lang wie ein Wolkenkratzer. Das durchschnittliche Schiff im Jahr 2024 ist sechsmal größer als das der späten 1970er Jahre.
Selbst wenn die Fender das Schiff nicht vollständig aufhalten könnten, hätten sie das Ausmaß der Katastrophe abmildern können, sagte Sameh Badie, Professor für Bau- und Umweltingenieurwesen an der George Washington University.
„Wenn wir einen Fender rund um den Pier oder eine künstliche Insel haben – was zumindest die Aufprallkraft auf den Pier verringert, selbst wenn das Schiff den Pier erreicht – ist die Situation viel besser als bei uns.“ gesehen habe“, sagte Badie.
Als 1977 die Key Bridge in Baltimore eröffnet wurde, gab es zwar Kotflügel, diese waren aber noch nicht Standard. Doch drei Jahre später stürzte die Sunshine Skyway Bridge über die Tampa Bay ein, nachdem ein Frachter während eines plötzlichen Sturms gegen einen Stützpfeiler prallte und 35 Menschen tötete.
Der Anwalt Steve Yerrid aus Florida von der Anwaltskanzlei Yerrid verteidigte erfolgreich den Kapitän dieses Frachters.
„Wenn Sie sich die Bilder der Baltimore-Brücke ansehen, werden Sie sehen, dass die Pfeiler ungeschützt sind“, sagte Yerrid in einem Interview. „Das geschah 1980, unser schrecklicher Unfall. Ich sage also, sie haben es nicht gelernt. Und 44 Jahre lang – ich sage nicht, dass sie ihre gesamte Brücke hätten neu aufbauen sollen, aber sie hätten auf jeden Fall Sicherheitsmaßnahmen ergreifen sollen.“
Der Brückeneinsturz in Florida sei ein „Weckruf für die gesamte maritime Industrie“, sagte Yerrid.
Und im Jahr 1994 erließ die Gruppe, die die Standards für den Straßen- und Brückenbau festlegt, die American Association of State Highway and Transportation Officials, neue Vorschriften, die Geräte wie Fender überall dort vorschreiben, wo Brücken nicht „für den Widerstand gegen Schiffskollisionskräfte ausgelegt sind“.
Die Key Bridge, die Jahre vor den neuen AASHTO-Richtlinien gebaut wurde, „hat von dieser Art der Analyse nicht profitiert“, sagte Sherif El-Tawil, Professor für Bauingenieurwesen.
Einige Bundesstaaten haben damit begonnen, alte Brücken mit diesen Fendern nachzurüsten.
Die Delaware River and Bay Authority beispielsweise gibt derzeit 95 Millionen US-Dollar für die Installation von Stahlkonstruktionen mit einem Durchmesser von 80 Fuß um jedes der beiden Turmstrukturen der Brücke aus und erweitert so die bestehenden Schutzmaßnahmen.
„Sie sind nicht unbedeutend“, sagte James Salmon, Public Information Officer der Delaware River and Bay Authority. „Sie sind ein Mammutprojekt.“
Es ist unklar, ob das Maryland Department of Transportation jemals darüber nachgedacht hat, sie für die Key-Brücke zu installieren. MDOT hat auf Anfragen nach Kommentaren zu diesem Artikel nicht geantwortet.
Catherine Sheridan, Präsidentin für Brücken und Tunnel der New Yorker Metropolitan Transportation Authority, sagte in einer Erklärung, dass ihre Brücken mit „einer breiten Palette von Sicherheitstechnologien, einschließlich Schiffskollisionsschutzvorrichtungen“, ausgestattet seien.
Sie stellte fest, dass die Verrazzano-Narrows-Brücke, an der der größte Schiffsverkehr stattfindet, „insofern ein Sonderfall ist, als sie über ein robustes Rip-Rap-System (Felsinsel um die Turmfüße) verfügt, das dazu führen würde, dass ein Schiff auf Grund läuft, bevor es dazu in der Lage ist.“ erhebliche Schäden an der Brücke.“
AASHTO-Exekutivdirektor Jim Tymon sagte, er sei skeptisch, ob ein besserer Schutz die Tragödie vom Dienstag hätte verhindern können, und stellte fest, dass der Aufprall der Dali „wie ein Flugzeugträger, der auf diese Brücke prallt“, gewesen sei.
„Wir müssen sehen, was das NTSB empfiehlt, bevor wir voreilige Schlussfolgerungen darüber ziehen, was hätte passieren können oder passieren sollen“, sagte Tymon. „Denn es ist möglich, dass sie zurückkommen und sagen, selbst mit einem anderen Ansatz zum Schutz dieser Brückenpfeiler hätten sie wahrscheinlich immer noch einen Streik erlitten und die Brücke wäre trotzdem eingestürzt.“