Valeo-Siemens ist noch nicht profitabel. Welche Hebel können Sie nutzen, um die Margen zu erreichen, die Sie sich für Valeo als Ganzes wünschen?
Das Unternehmen ist gerade fünf Jahre alt geworden, was bedeutet, dass es in gewisser Weise noch ein Kind ist. Aber in diesen fünf Jahren haben wir ein Unternehmen geschaffen, das das Vertrauen vieler Kunden gewonnen hat. Es wird in diesem Jahr rund 1 Milliarde Euro Umsatz erreichen. Es hat acht Werke auf der ganzen Welt geschaffen. Wir haben 2.000 Ingenieure im Unternehmen und 2.000 Patente. Nun, wie drehen wir es positiv? Wir haben zwei Hebel. Der erste ist das Wachstum, da die BEV-Nutzungsraten steigen, da eine Menge an Fixkosten an die Größe gebunden ist. 2021 lag der Umsatz bei 750 Millionen Euro, 2022 werden es knapp 1 Milliarde Euro sein und in den kommenden Jahren noch mehr. Das zweite sind die Kosten. Wir können viele Synergien erzielen – 120 Millionen Euro pro Jahr –, indem wir Valeo-Siemens einfach in Valeo integrieren. Wenn beispielsweise Valeo-Siemens wächst, werden mehr Ingenieure benötigt. Sie können sie entweder extern einstellen oder auf bereits bei Valeo tätige Mitarbeiter zurückgreifen, beispielsweise in der Niederspannungstechnik. Wir rechnen bereits damit, die Verluste in diesem Jahr zu halbieren.
Wie entwickelt sich die Auftragslage für Valeo-Siemens?
Wir haben uns für die Jahre 2021 und 2022 zu einem Gesamtwert von 4 Milliarden Euro an neuen Aufträgen verpflichtet, und ich bin zunehmend zuversichtlich, dass wir dies erreichen werden.
Valeo-Siemens wird mit Renault zusammenarbeiten, um Elektromotoren zu entwickeln und zu bauen, was interessant ist, weil Renault schon immer seine eigenen Motoren hergestellt hat. Was werden Sie in diese Zusammenarbeit einbringen?
Wir glauben, dass in Zukunft der Gesamtanteil der Elektromotoren zu 60 Prozent zugekauft und zu 40 Prozent ausgelagert wird. Früher war Renault vollständig insourced, aber jetzt denken sie darüber nach, einen Teil davon auszulagern. Wieso den? Weil sie herausgefunden haben, dass wir ihnen etwas Interessantes bringen könnten. Renault wird weiterhin den Rotor ohne Seltenerdmetalle bauen, und Valeo wird den Stator bauen und dabei auf unsere Erfahrung in der Herstellung extrem effizienter Lichtmaschinen zurückgreifen. Es geht darum, Kupfer effizient zu nutzen, also weniger in den Bereichen, in denen es nicht benötigt wird, und die maximale Kupferdichte in der Zone des Stators, in der es am nützlichsten ist.
Denken Sie über ähnliche Partnerschaften mit anderen Autoherstellern nach oder war das opportunistisch?
Es ist wirklich ein opportunistischer Ansatz. Wir hatten eine sehr gute Beziehung zu Renault. Aber wenn sich herausstellt, dass wir mehr Kooperationen entweder mit Autoherstellern oder mit anderen Partnern eingehen können, werden wir das tun. Wir haben auch eine Partnerschaft mit STMicroelectronics für die Siliziumkarbid-Technologie. Daher arbeiten wir in einigen Fällen mit Automobilherstellern und in anderen Fällen mit Technologieanbietern wie STMicro zusammen. Am Ende des Tages ist es ein opportunistischer Ansatz. Was wir wollen, ist die günstigste, innovativste und effizienteste Roadmap für alle Produkte im Fahrzeug.
Die Elektrifizierung wird auch ein ziemlich bedeutendes Wachstum im Wärmeregelungsgeschäft von Valeo vorantreiben. Kannst du das erklären?
Wir glauben, dass sich der Inhalt des thermischen Systems in einem BEV pro Auto bis 2025 verdoppeln bis verdreifachen wird. Erstens besteht ein enormer Bedarf, die Batterie zu kühlen, insbesondere beim Schnellladen, wenn Sie viele Kalorien aus der Batterie extrahieren müssen Batterie schnell. Der andere Teil ist, dass ich denke, dass es für EV-Fahrer inakzeptabel ist, eine solche Verringerung ihrer Reichweite im Winter zu sehen. Sie kauften ein Auto mit einer Reichweite von 400 km. Das wollen sie nicht um 40 Prozent reduziert sehen, wenn die Temperatur minus 5 Grad Celsius beträgt. Es ergibt für sie keinen Sinn. Daher sehen wir, dass viele BEVs sich Wärmepumpen zuwenden, um den Innenraum effizienter zu beheizen.
Sind Sie angesichts steigender Rohstoffkosten, Inflation, Ukraine-Krieg und Corona-Krise von Ihrer jährlichen Wachstumsprognose von 17,5 Prozent beim Hochspannungsumsatz noch überzeugt?
Ja wir sind. Wir hören zwei Dinge von unseren Kunden. Einerseits kündigen sie eine schnellere und stärkere Durchdringung von BEVs an – zum Beispiel, dass bis 2030 100 Prozent ihrer Autos in Europa BEV sein werden. Gleichzeitig sprechen sie von einer Herausforderung aufgrund von Rohstoffkosten oder fehlenden Ladestationen. Ich denke beides stimmt. Uns war sehr, sehr bewusst, dass diese Transformation schwierig sein würde. Wir wissen, dass es viel Mühe kosten wird, Rohstoffe zu sichern, es wird viel Mühe kosten, die Technologie dorthin zu bringen, wo sie benötigt wird. Es wird ein großer Aufwand sein, die Kosten zu senken. Aber auf der anderen Seite wissen wir auch, dass das ultimative Ziel der Elektrifizierung zu dem Zeitpunkt erreicht wird, zu dem es vorhergesagt wird, nur weil es für die CO2-Gesamtgleichung der Welt benötigt wird.
Wie navigierst du durch die Chip-Krise?
Die Halbleiterknappheit war in den letzten 16 Monaten unser tägliches Leben. Bei Valeo ist es uns gelungen, unsere Kunden abzusichern und zu 100 Prozent das zu liefern, was sie von uns verlangt haben. Es hat bei Valeo eine Menge Arbeit geschaffen, die alle Abteilungen betrifft, insbesondere die Lieferkette und den Einkauf. Wir entwickeln Ersatzstoffe und Alternativen, um in der Lage zu sein, schnelle Entscheidungen zu treffen, in voller Transparenz mit den Kunden, um jede Situation, die wir hatten, umkehren zu können.
Was hast du geändert?
Wir geben unserer Lieferantenbasis eine genauere und langfristigere Prognose. Die Branche arbeitet typischerweise mit einer Prognose von etwa 15 Wochen. Das funktioniert nicht. Sie müssen Ihren Lieferanten mitteilen, was Sie brauchen werden, nicht nächste Woche, nicht nächsten Monat, sondern nächstes Jahr und vielleicht das Jahr danach, also geben wir unseren Lieferanten jetzt 24 Monate genaue Prognosen.
Wann sehen Sie eine Rückkehr zur Normalität voraus, in der dies nicht jeden Tag Ihre Besessenheit sein wird?
Wir sehen von Quartal zu Quartal eine Verbesserung, das ist sicher. Es gibt einige Technologien, Produktfamilien oder Komponenten, die noch nicht in den richtigen Mengen produziert werden. Aber während dies vor einem Jahr ein allgemeines Problem war, ist es jetzt punktuell.
Können Sie Kostensteigerungen bei Rohstoffen weitergeben oder müssen Sie mehr verkraften, als Ihnen lieb ist?
Bei der durchschnittlichen Rentabilität der Tier-1-Lieferanten können wir keine erhöhten Inputkosten auffangen. Also muss es zu 100 Prozent bestanden werden – dazu gehören Halbleiterpreiserhöhungen, Rohstoffpreiserhöhungen, Transportkostenerhöhungen und Energiekostenerhöhungen. Wir sehen auch Gehaltserhöhungen. Wir führen konstruktive Gespräche mit all unseren Kunden zu diesem Thema. In Bezug auf die Inflation erwarten wir eine Nettoauswirkung auf Valeo von 200 Millionen Euro für Inputkosten und 60 Millionen Euro für Gehälter.
Und wir machen sehr gute Fortschritte bei der Weitergabe der Kosten an unsere Kunden. Aber es gibt eine Verzögerung, Sie erhalten die Erhöhung nicht sofort. Beispielsweise erhalten Sie am 1. Juli eine Erhöhung auf der Grundlage der durchschnittlichen Kosten des ersten Semesters.
Ist Ihre Beziehung zu den Autoherstellern im Allgemeinen besser oder schlechter angesichts all der jüngsten Krisen und einer wachsenden Besorgnis über die Kosten von Elektrofahrzeugen?
Seit 2020 gab es eine Krisenfolge, und noch nie war das Gefühl in meinem Kopf so stark, dass die Autohersteller starke Zulieferer brauchen, sonst können sie ihre Autos nicht produzieren und montieren. Andererseits brauchen Lieferanten auch starke Kunden, die ihnen helfen, zu wachsen. Wie bringen wir nun einige der Kommentare in Einklang, die wir hören? Die Kosten für neue Technologien wie ADAS und Elektrifizierung müssen gesenkt werden. Und das tut übrigens die Industrie. Aber wenn Materialien wie Stahl, Kupfer, Aluminium und Harz mehr Geld kosten, führt dies zu einer Erhöhung der Produktkosten. Ich glaube, die Autohersteller verstehen, dass, wenn ein Kilo Stahl im Produkt ist, der Preis für ein Kilo Stahl bezahlt werden muss – und wenn nicht, wird es keinen geben. Das ist nicht anders als früher. Der Schlüssel ist, mit Ihren Kunden transparent zu sein. Sie müssen sie unterstützen und die Leistung erbringen, die sie erwarten, und Sie müssen an Ihren Kosten arbeiten.