Testen des BMW M2 2024 – vielleicht das letzte M-Auto mit Schaltgetriebe

Wir befinden uns an einem interessanten Scheideweg auf dem Markt für Hochleistungsautos für Liebhaber. Von Ost nach West verläuft die Einführung von Elektrofahrzeugen und ein langsamer Rückgang der Produktion von Autos mit Verbrennungsmotor. Von Nord nach Süd verläuft die Entwicklung der ICE-Leistung ab Werk im Laufe der Jahre, und es ist unklar, wie weit sie von hier aus weitergeht. Schräg hinzu kommt die schwächelnde Nachfrage nach Handschaltgetrieben – hier endet sie leider.

In der Mitte dieser Kreuzung befindet sich der BMW M2 2024 mit Sechsgang-Schaltgetriebe, der sein Heck in einem massiven, kontrollierten Drift an den Rändern ausstreckt und ein letztes Hurra als BMWs letztes Objekt der Zuneigung zu M-Autos mit Verbrennungsmotor ausdrückt.

Ich hatte kürzlich die Gelegenheit, das neueste, kleinste M-Auto von BMW durch einige der unterhaltsamsten Bergstraßen Südkaliforniens sowie über die Rennstrecke „Streets of Willow“ des Willow Springs International Raceway zu steuern. Wenn es darum geht, den Antriebsstrang und das Fahrwerk eines solchen Autos schnell herauszufinden, kann ich mir keinen besseren Fahrbahnmix vorstellen. Das macht die neueste – und letzte – M2-Generation mit Sechsgang-Schaltgetriebe zu einem insgesamt hervorragenden Enthusiasten-Coupé.

Von innen nach außen fokussiert

Das Aussehen ist subjektiv, insbesondere das Aussehen von BMW, aber ich denke, BMW hat beim Äußeren des M2 gute Arbeit geleistet. Seine Nierengitter, Scheinwerfer, Kotflügelverbreiterungen, Auspuffrohre und breiten Kotflügel – insbesondere in den hinteren Seitenwänden – sind attraktiv. Es ist ein muskulöses kleines Coupé, das Sie mit seinen massiven Lufteinlässen in der Frontpartie deutlich über seine Absichten informiert. Dahinter verbirgt sich ein Wärmetauscher für die Luft-Wasser-Ladeluftkühlung des Motors (mehr dazu gleich) sowie mehrere andere Formen der Wasser- und Ölkühlung, um eine lang anhaltende Spitzenleistung auf allen kurvenreichen Straßen und Rennstrecken zu gewährleisten -sitzungslang. Es ist schwer, es mit einem Basismodell der 2er-Serie zu verwechseln.

Der Innenraum ist für ein Coupé recht geräumig und bietet eine hervorragende Rundumsicht. In meinem Testwagen war das 9.900 US-Dollar teure Carbon-Paket enthalten, das Ihnen bequeme, rennsporttaugliche Carbonfasersitze und ein glattes Carbondach bietet. Da ich 1,80 m groß bin, war das Fehlen von Schiebefenstern oben ein Glücksfall und erlaubte mir sogar, auf der Rennstrecke einen Helm zu tragen, ohne mich zurücklehnen zu müssen, was bei modernen Autos eine Seltenheit ist. Das Hinein- und Herausgleiten in die Sitze ist etwas mühsam, und das linke Beinpolster ist etwas zu weit nach innen gedrückt, was für meine schlaksige Figur ein effizientes und komfortables Kupplungsverhalten behindert. Ich vermute jedoch, dass viele Leute nicht das gleiche Problem haben würden.

Technisch gesehen beanspruchen ein gestochen scharfes digitales 12,3-Zoll-Kombiinstrument und ein 14,9-Zoll-Touchscreen viel Platz. Die iDrive 8-Software von BMW ist leicht zu erlernen, funktioniert reibungslos und bietet ein gutes haptisches Feedback. Die Materialqualität ist insgesamt recht gut; Alle Tasten und Drehregler fühlten sich solide an, und das Carbon-Paket umfasst schicke Zierleisten aus Carbonfaser anstelle des langweiligen alten Klavierlacks aus schwarzem Kunststoff, der in modernen Hochleistungsautos nur allzu häufig vorkommt.