Testbericht zum Porsche 911 S/T 2024: Einfädeln in die Nadel

Obwohl Porsche gerade dabei ist, seine BEV-Technologie in den Mainstream zu bringen, hat das Unternehmen die Tatsache nicht aus den Augen verloren, dass sein Ruf als Hochleistungsunternehmen auf dem 911 basiert.

In den letzten Jahren hat der Autohersteller unzählige verschiedene Versionen des legendären Sportwagens entwickelt. Das Ergebnis ist ein Angebot, das derzeit von luxuriösen offenen Cruisern bis hin zu Hardcore-Streckenmonstern und Sondereditionsmodellen wie dem Offroad-Tuning reicht Dakar und ein vom Erbe inspirierter Sportklassiker. Sie fragen sich vielleicht, ob es wirklich eine Chance gibt, dass ein neues leistungsorientiertes Modell in der 911-Reihe herausragt.

Oberflächlich betrachtet scheint der S/T weitgehend das gleiche Terrain zu betreten, das bereits der GT3 Touring einnimmt, eine Iteration des rennstreckentauglichen GT3, bei dem der große feststehende Heckflügel durch den kleineren, ästhetisch subtileren aktiven Heckspoiler des Carrera ersetzt wurde Modelle. Aber so schön sich der GT3 Touring auch fahren lässt, er fühlt sich wie ein konzeptioneller Nachtrag an.

Aufgrund seines geringeren Abtriebs betrachtete Porsche den Touring schon immer als einen GT3, der für die Straße und nicht für die Rennstrecke gedacht war, doch die Abstimmung des Modells blieb ansonsten gegenüber dem Standard-GT3 unverändert. Zusammen mit einer Reihe anderer entscheidender Aktualisierungen ermöglicht dies dem S/T, sich nicht nur unter den schnellen 911, sondern unter den Sportwagen im Allgemeinen von der Masse abzuheben.

Der Name ist eine Anspielung auf eine Rennversion des 911 S aus den späten 1960er-Jahren: Intern als ST bezeichnet, umfasste das Paket Modifikationen an Fahrwerk, Motor und Karosserie zur Verbesserung der Leistung. Aber im Gegensatz zum legendären Carrera RS 2.7, der ein paar Jahre später auf den Markt kam, fehlten dem ST die aggressiven aerodynamischen Elemente, die später das Aussehen der auf die Rennstrecke getunten 911 prägten.

Bei der Kernhardware handelt es sich um eine interessante Kombination von Komponenten aus der aktuellen GT-Division-Reihe. In einem bewusst altmodischen Ansatz, der dem Sport Classic nicht unähnlich ist, kombiniert der S/T den 518 PS (386 kW) starken 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxermotor des GT3 RS mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe des GT3 – eine Kombination, die Gibt es in keinem anderen serienmäßigen 911.

Wie beim GT3 RS bestehen Motorhaube, vordere Kotflügel, Türen und Dach des S/T aus Kohlefaser, und dank seiner Magnesiumräder, Carbonschalensitze mit fester Rückenlehne und anderen gewichtsreduzierenden Komponenten, die serienmäßig vorhanden sind, Er bringt es auf ein schlankes Gewicht von 1.390 kg (3.056 lbs) und ist damit der leichteste 911 der aktuellen Generation.

Leistungssteigerung und Gewichtsreduzierung sind sicherlich willkommene Entwicklungen für Leistungsbegeisterte, aber es sind die zahlreichen subtilen, weniger quantifizierbaren Änderungen, die den S/T zu einem so unglaublich überzeugenden Sportwagen machen. Das Ziel von Porsche bestand darin, den ultimativen Canyon-Carver zu schaffen, und nicht auf der Suche nach Scheitelpunkten auf der Rennstrecke. Aus diesem Grund hat das Unternehmen die Hinterachslenkung des GT3 über Bord geworfen und die Federungsdämpfer für den für kurvige Nebenstraßen typischen nicht ganz perfekten Asphalt neu abgestimmt.

Um die Einbindung des Fahrers noch weiter zu verbessern, reduzierten die Ingenieure die Höhe des Schalthebels um 10 mm, was zu noch kürzeren, präziseren Schaltvorgängen führte. Die Übersetzungsverhältnisse des Getriebes wurden um 8 Prozent verkürzt, damit der Motor schneller auf die glühende Drehzahlgrenze von 9.000 U/min klettern kann, was zu häufigeren Schaltvorgängen führt. Außerdem sind eine neue Leichtbaukupplung und ein Einmassenschwungrad an Bord.

Letzteres spielt eine überraschend große Rolle für den unverwechselbaren Charakter des S/T und ermöglicht es dem Motor, mit einem Maß an manischer Dringlichkeit durch die Drehzahlen zu rasen, dass der GT3 Touring im Vergleich fast träge wirkt. Und dank der geringeren Schalldämmung des S/T im Vergleich zum GT3 (der bereits deutlich weniger Schalldämmung aufweist als ein 911 Carrera) wird jeder mechanische Prozess, der normalerweise hinter den Kulissen abläuft, in den Vordergrund gerückt. Manchmal kann es einem lauten Dauerbetrieb gleichkommen, aber der Soundtrack, den der S/T liefert, wenn man durch die Gänge rudert, macht das locker wett.