Landwirte geben mehr aus, um Traktoren und Mähdrescher am Laufen zu halten. Versand- und Speditionsunternehmen geben die höheren Kosten an die Einzelhändler weiter, die sie allmählich an die Käufer weitergeben. Und die lokalen Regierungen zahlen Hunderttausende von Dollar zusätzlich, um die Schulbusse zu füllen. Auch die Baukosten könnten bald steigen.
Die Quelle ist der plötzliche Anstieg des Dieselpreises, der die amerikanische und die globale Wirtschaft stillschweigend untergräbt, indem er die Inflation in die Höhe treibt und die Lieferketten von der Herstellung bis zum Einzelhandel unter Druck setzt. Es ist ein weiterer Kostenfaktor des Krieges in der Ukraine. Russland ist ein wichtiger Exporteur von Diesel und dem Rohöl, aus dem Diesel in Raffinerien hergestellt wird.
Autobesitzer in den Vereinigten Staaten waren von den Benzinpreisen von mehr als 4 US-Dollar pro Gallone schockiert, aber der Dieselpreis ist noch stärker gestiegen, was in der Weltwirtschaft eine entscheidende Rolle spielt, weil es so viele verschiedene Arten von Diesel antreibt Fahrzeuge und Geräte. Eine Gallone Diesel wird in den Vereinigten Staaten nach Angaben der Regierung für durchschnittlich 5,19 US-Dollar verkauft, gegenüber 3,61 US-Dollar im Januar. In Deutschland ist der Verkaufspreis von 1,66 Euro Ende Februar auf 2,15 Euro pro Liter bzw.
Tankstellen in Argentinien haben begonnen, Diesel zu rationieren, was eine der weltweit führenden Agrarwirtschaften gefährdet, und Energieanalysten warnen, dass das Gleiche bald in Europa passieren könnte, wo einige Unternehmen berichten, dass sie doppelt so viel für Diesel ausgeben wie noch vor einem Jahr.
„Das ist nicht nur ein historisches Niveau, sondern es ist auch in historischem Tempo gestiegen“, sagte Mac Pinkerton, President of North American Surface Transportation bei CH Robinson, das Lieferkettendienste für Speditionen und andere Kunden anbietet. “So etwas haben wir noch nie erlebt.”
Der starke Sprung übt immensen Druck auf Speditionen aus, insbesondere auf kleinere Betriebe, die bereits unter Fahrermangel und knappen Ersatzteilen leiden. Viele können erhöhte Kraftstoffkosten erst nach einigen Wochen oder Monaten an ihre Kunden weitergeben.
Letztendlich werden die Verbraucher die Auswirkungen in höheren Preisen für alle Arten von Waren spüren. Die Inflation ist zwar schwer zu quantifizieren, aber am deutlichsten bei großen Artikeln wie Autos oder Haushaltsgeräten, sagen Ökonomen.
„Wirklich, alles, was wir online oder in einem Geschäft kaufen, ist irgendwann auf einem Lastwagen“, sagte Bob Costello, der Chefökonom der American Trucking Associations.
Hersteller sind auch starke Dieselverbraucher, was zu höheren Preisen für Fabrikwaren führt. Lebensmittel werden teurer, weil Landmaschinen in der Regel mit Diesel betrieben werden.
„Es ist nicht nur der Kraftstoff, den wir in Pickups, Traktoren und Mähdrescher füllen“, sagte Chris Edgington, ein Maisbauer in Iowa. „Es sind die Kosten für den Transport dieser Waren zur Farm, es sind die Kosten für den Abtransport.“
Zu Beginn der Pandemie fielen die Dieselpreise stark, als sich die Weltwirtschaft verlangsamte, Fabriken geschlossen und Geschäfte geschlossen wurden. Aber ab Anfang 2021 gab es einen starken Aufschwung, als der Lkw- und Schienenverkehr wieder aufgenommen wurde. Die Preise, die im vergangenen Jahr ziemlich stetig gestiegen waren, nahmen im Januar an Fahrt auf, als Russland Truppen in der Nähe der Ukraine zusammenzog und dann einmarschierte. Niedrige Lagerbestände des Kraftstoffs, insbesondere in Europa, haben den Preisdruck verstärkt.
„Diesel ist das empfindlichste, das zyklischste Produkt in der Ölindustrie“, sagte Hendrik Mahlkow, ein Forscher am Kieler Institut für Weltwirtschaft in Deutschland, der sich mit Rohstoffpreisen befasst hat. „Steigende Preise werden sich über die gesamte Wertschöpfungskette verteilen.“
Raffinerien, die Rohöl in Kraftstoffe verwandeln, die in Autos und Lastwagen verwendet werden können, haben in den letzten Monaten versucht, auf beiden Seiten des Atlantiks aufzuholen. Aber sie waren nicht in der Lage, schnell genug mehr Diesel, Benzin und Kerosin herzustellen. Das liegt zum Teil daran, dass Raffinerien in Europa und Nordamerika in den letzten Jahren geschlossen wurden und immer mehr Kraftstoffe der Welt in Asien und im Nahen Osten raffiniert werden.
Laut Turner, Mason & Company, einem Beratungsunternehmen in Dallas, ist die Raffineriekapazität seit Januar 2019 in den Vereinigten Staaten um 5 Prozent und in Europa um 6 Prozent zurückgegangen.
Europa ist besonders anfällig, weil es bei bis zu 10 Prozent seines Diesels auf Russland angewiesen ist. Auch Europas eigene Dieselproduktion ist von Russland abhängig, das ein großer Rohöllieferant für den Kontinent ist. Einige Analysten sagen, dass Europa möglicherweise bereits im nächsten Monat mit der Rationierung von Diesel beginnen muss, wenn sich die Knappheit nicht entspannt.
Dieselpreise und die Abhängigkeit Deutschlands von russischer Energie haben den Sachverständigenrat am Mittwoch dazu veranlasst, seine Wachstumsprognose für 2022 auf 1,8 Prozent mehr als zu halbieren.
Russischer Diesel fließt seit der Invasion im vergangenen Monat nach Europa, aber Händler, Banken, Versicherungsunternehmen und Verlader wenden sich zunehmend von den Diesel-, Öl- und anderen Exporten des Landes ab.
Mehrere große europäische Ölkonzerne haben angekündigt, Russland zu verlassen. TotalEnergies, der französische Ölgigant, sagte diesen Monat, dass er den Kauf von russischem Diesel und Öl bis Ende des Jahres einstellen werde.
Der Markt für Öl und Diesel ist global, und Unternehmen können normalerweise eine andere Quelle finden, wenn ihr Hauptlieferant nicht liefern kann. Aber kein Ölunternehmen oder Land kann den Verlust russischer Energie schnell ausgleichen.
Saudi-Arabien zum Beispiel hat die Dieselexporte nicht erhöht, weil eine seiner größten Raffinerien gewartet wird. Das Königreich und seine Verbündeten in OPEC Plus haben sich auch geweigert, die Rohölproduktion zu steigern, weil sie froh sind, dass die Ölpreise hoch bleiben. Russland gehört der Gruppe an und hat erheblichen Einfluss auf seine Mitstreiter.
Christine Hemmel ist Geschäftsführerin eines Speditionsunternehmens in Ober-Ramstadt, Deutschland, das seit vier Generationen in Familienbesitz ist. Das Unternehmen ihrer Familie hat fast alle Herausforderungen zu bewältigen, mit denen mittelständische Spediteure seit dem Ausbruch der Pandemie konfrontiert waren.
Der Russland-Ukraine-Krieg und die Weltwirtschaft
Die Preise für Reifen und Ersatzteile haben sich oft verdoppelt. Der Preis für Holz, das für Frachtpaletten verwendet wird, ist in die Höhe geschossen. Erfahrene Fahrer sind schwer zu finden. AdBlue, eine Flüssigkeit, die Lastwagen benötigen, um die Emissionsvorschriften zu erfüllen, kostet viermal so viel wie früher und ist manchmal nicht erhältlich, sagte sie.
Frau Hemmels Firma, die Spedition Schanz, zahle mit 35 Lkw doppelt so viel für Diesel wie noch vor einem Jahr, sagte sie. Das bedeutet alle drei Monate zusätzliche Ausgaben in Höhe von 252.000 € oder 280.000 $. Im Rahmen von Verträgen mit Kunden kann das Unternehmen die Erhöhung weitergeben, jedoch mit einer Verzögerung von drei Monaten.
„Es ist verrückt, wie die Preise explodieren“, sagte Frau Hemmel am Dienstag. Sie habe erwartet, dass sie sich stabilisieren würden, sagte sie, aber „es ist kein Ende in Sicht“.
Schließlich sagte sie: „Wir werden es an unsere Kunden weitergeben, und sie werden es an die Verbraucher weitergeben.“
Europäische Energieunternehmen bemühen sich, alternative Rohölquellen zu finden, da sie den Kauf von russischem Öl einstellen. Zu den Herausforderungen gehört, dass Öl aus dem Persischen Golf tendenziell mehr Schwefel enthält. Einige europäische Raffinerien können dieses Öl nicht verarbeiten, andere müssen teure Änderungen vornehmen, um damit umzugehen.
Zusätzlich zu den Problemen der europäischen Raffinerien ist der Preis für Erdgas stark gestiegen, wodurch die Stromkosten gestiegen sind. Raffinerien verwenden Erdgas auch zur Herstellung von Wasserstoff, der wiederum zur Entfernung von Schwefel aus Diesel verwendet wird, um die Luftverschmutzung zu verringern. Die Bundesregierung hat am Mittwoch begonnen, sich auf die Rationierung von Gas vorzubereiten, wenn es zu akuten Engpässen kommt.
„Es ist ein Markt für den Dieselpreis“, sagte Richard Joswick, Leiter der globalen Ölanalyse bei S&P Global Platts, einem Energieforschungsunternehmen. „Die Erhöhung in Europa zieht den Dieselpreis überall in die Höhe.“
Herr Joswick warnte davor, dass die Raffinerien, wenn sie sich beeilten, mehr Diesel herzustellen, zwangsläufig weniger Benzin und andere Produkte produzieren würden, was die Energiepreise auf breiter Front in die Höhe treiben könnte.
US-Raffinerien haben in den letzten Monaten mehr Diesel aus New York und der Golfküste nach Europa exportiert. Das ist ungewöhnlich, weil diese Raffinerien die meisten ihrer Produkte normalerweise im Winter im Inland verkaufen, wenn die Nachfrage nach Diesel tendenziell höher ist als im Sommer.
„Die Europäer produzieren so viel wie sie können, aber sie sind immer noch knapp“, sagte Debnil Chowdhury, Vizepräsidentin und Leiterin von Americas Refining bei IHS Markit, einem Forschungsunternehmen. „Und deshalb müssen die USA diese Lücke füllen.“
Die US-Dieselexporte nach Europa haben wiederum dazu beigetragen, die Preise im Inland durch die Reduzierung des Angebots in die Höhe zu treiben. Das könnte ein größeres Problem werden. Die Dieselvorräte in den Vereinigten Staaten sind in den letzten anderthalb Jahren zurückgegangen und befinden sich nach Angaben des Energieministeriums auf dem niedrigsten Stand seit acht Jahren.
„Es herrscht derzeit ein gewisser Terror“ auf dem Dieselmarkt, sagte Linda Salinas, Vizepräsidentin für den Betrieb bei Texmark Chemicals, einem texanischen Unternehmen, das importierten undestillierten Diesel – hergestellt aus gebrauchtem Speiseöl und Abfall – in einen erneuerbaren Flugzeugtreibstoff umwandelt. „Wie oft kommt es vor, dass eine Großmacht wie Russland in ein anderes Land einmarschiert und einen solchen globalen Einfluss hat? Alle Brennstoffströme sind verbunden.“
Ana Schwanson beigetragene Berichterstattung.