TURIN – Die letzten Wochen waren für den Automobilsektor in Italien wirklich ereignisreich, mit einem eskalierenden Wortgefecht zwischen der ersten rechten Regierung seit 1948 und dem einzigen Volumenautohersteller des Landes, Stellantis.
Es begann Ende Januar, als Carlos Tavares, CEO von Stellantis, sagte, dass Italiens harte Linie bei den Anreizen für Elektrofahrzeuge zu Produktionsausfällen im Werk Mirafiori des Unternehmens geführt habe, wo der Fiat New 500 EV gebaut wird. Neben Fiats baut Stellantis in Italien auch Jeeps, Maseratis und Alfa Romeos (und bald auch Opels und DS).
Premierministerin Giorgia Meloni reagierte zwei Tage später und kritisierte Stellantis dafür, die Produktion in Länder mit niedrigeren Kosten verlagern zu wollen, während die Automobilindustrie Schwierigkeiten habe, auf Elektrifizierung umzusteigen.
In einem Interview mit Bloomberg am 31. Januar antwortete Tavares auf Meloni und meinte, Italien solle mehr tun, um Arbeitsplätze in der Automobilindustrie zu schützen, anstatt nach Sündenböcken zu suchen und Stellantis anzugreifen.
Am nächsten Tag kündigte Adolfo Urso, der Minister für Industrie und Made in Italy, eine neue Runde von Abschaffungsanreizen zur Förderung der Einführung von Elektrofahrzeugen an, die sich im Falle einer Genehmigung auf mehr als 13.500 Euro für Familien mit niedrigem Einkommen belaufen könnten.
In Italien, wo der Marktanteil von Elektrofahrzeugen gerade einmal 4,2 Prozent betrug, wäre dieser Schritt mehr als willkommen. Dieser Wert liegt hinter Ländern wie Bulgarien, Zypern und Griechenland zurück – und er liegt weit unter dem europäischen Durchschnitt von 14 Prozent. Im Vergleich dazu liegt der Anteil von Elektrofahrzeugen in Deutschland bei 18 Prozent und in Frankreich bei 17 Prozent.
Italiens aktueller Anreizplan bietet nur wenige Gründe für den Kauf eines Elektrofahrzeugs. Käufer, die ein älteres, emissionsintensives Fahrzeug verschrotten, bekommen für ein Elektroauto 5.000 Euro, also gerade einmal 3.000 mehr, als wenn sie ein neues Verbrennermodell mit einem CO2-Ausstoß von 61 bis 135 Gramm pro Kilometer kaufen. (Zur Erinnerung: Das EU-Flottenziel liegt bei 95 g/km.)
Als Urso den Plan vorstellte, nahm er Stellung zu Stellantis und sagte, dass die italienische Regierung bereit sei, die 6,1-Prozent-Beteiligung Frankreichs an Stellantis zu übernehmen, wenn dies dazu beitragen könne, Arbeitsplätze in Italien besser zu schützen. Eine solche Aussage ist reine Propaganda vor den entscheidenden EU-Wahlen in diesem Frühjahr, zum einen, weil die italienische Regierung nicht über die zusätzlichen 4,3 Milliarden Euro verfügt, die sie für den Kauf einer 6,1-prozentigen Beteiligung an Stellantis benötigen würde, deren Marktkapitalisierung fast 70 Milliarden Euro beträgt.
Es würde auch genau in die entgegengesetzte Richtung gehen, was Melonis Regierung zu vermeiden versucht: In einer schwachen Konjunktur mehr Geld aus den Taschen der Steuerzahler zu ziehen und dann Anteile an zuvor privatisierten öffentlichen Versorgungsunternehmen zu verkaufen, um eine Steuererhöhung zu verhindern.
Der Wirtschafts- und Finanzminister Giancarlo Giorgetti, Experte für Wirtschaftsfragen, schlug am Freitag den letzten Sargnagel für Ursos Idee. „Wenn die Regierung den Kauf einer Beteiligung an einem italienischen Autohersteller in Betracht ziehen würde, würde ich lieber Ferrari als Stellantis bevorzugen“, wurde er zitiert.
In diesem Punkt hat Giorgetti völlig Recht. Im Hinblick auf die potenzielle Kapitalrendite wäre ein Kauf bei Ferrari die beste Entscheidung. Im Jahr 2016 von Fiat Chrysler Automobiles zu einer damals verrückt erscheinenden Bewertung abgespalten – 10 Milliarden Euro inklusive Schulden – ist Ferrari acht Jahre später fast 69 Milliarden Euro wert.
Diese Marktkapitalisierung liegt nur eine Milliarde Euro unter der von Stellantis, das 2021 aus der Fusion von Fiat Chrysler Automobiles und PSA Group entstand.
Die Aufregung scheint sich vorerst gelegt zu haben. Aber es ist eine Erinnerung daran, dass Autohersteller die Regierungspolitik auf eigene Gefahr beeinflussen – und umgekehrt.