Ein Gesetzentwurf zur Verringerung der Umweltverschmutzung durch Autos und Lieferwagen hat einen Sturm der Kritik von Umweltschützern ausgelöst, die der Europäischen Kommission vorgeworfen haben, den Vorschlag zu Gunsten der Automobilindustrie verwässert zu haben.
Die sogenannten „Euro 7“-Normen legen Grenzwerte für die Menge an Nicht-CO2-Luftverschmutzung fest, die von Fahrzeugen freigesetzt werden kann, einschließlich gesundheitsschädlicher Emissionen wie Stickoxide (NOx) und Feinstaub.
Autos, Transporter, Busse und Lastwagen sind die Hauptquelle der Stickstoffdioxidbelastung und der drittgrößte Emittent von Feinstaub. Nach Angaben der EU sterben jährlich rund 70.000 Menschen vorzeitig an der Luftverschmutzung durch den Straßenverkehr.
Das Expertenkonsortium der Kommission, CLOVE, wies darauf hin, dass die neuen Vorschriften eine Reihe strenger Maßnahmen beinhalten, darunter strengere Grenzwerte für NOx und Feinstaub.
Wie auch immer, ichIn einem durchgesickerten Entwurf von Euro 7, der EURACTIV zu sehen war, schlugen die politischen Entscheidungsträger der Kommission lediglich vor, dass neue Dieselfahrzeuge den gleichen Schadstoffnormen unterliegen sollten wie Benzinfahrzeuge unter Euro 6, den derzeit geltenden Normen.
Schwierigkeiten in der Lieferkette und steigende Kosten, die durch ein Triumvirat von Krisen verursacht wurden – COVID-19, der Krieg in der Ukraine und Probleme mit der Energieversorgung – veranlassten die Kommission, ihren ursprünglichen Ansatz zu überdenken.
„Angesichts der aktuellen geopolitischen und wirtschaftlichen Gegebenheiten wurde eine abschließende Überprüfung vorgenommen, um zeitgemäße Überlegungen für die Automobilindustrie und die Verbraucher zu gewährleisten“, heißt es in dem Gesetzentwurf. „Nachfrage und Absatz von Kraftfahrzeugen sind zurückgegangen und der Investitionsbedarf für die grüne Transformation steigt.“
Dies habe zu „beispiellosem Druck auf die Automobilzulieferkette“ geführt, der „vor dem Hintergrund einer hohen Inflation Erschwinglichkeitsprobleme für die Verbraucher aufwirft“.
Infolgedessen nahm die Kommission Anpassungen vor, „um die Erschwinglichkeit von Autos und Lieferwagen zu verbessern“ und die Kosten für die Hersteller zu senken.
Der Schritt markiert einen Sieg für die Lobbyisten des Autosektors, die sich stark gegen drastische Einschränkungen aus Brüssel gewehrt hatten.
Die Autohersteller hinterfragten offen die Logik hinter der Einführung strenger neuer Verbrennungsmotorenstandards etwas mehr als ein Jahrzehnt, bevor die EU-Vorschriften die Autohersteller dazu zwingen, nur emissionsfreie Fahrzeuge zu verkaufen.
Das Geld, das für die Umrüstung von Verbrennungsmotoren ausgegeben wird, wäre besser für den Ausbau des Angebots an Elektrofahrzeugen ausgegeben, argumentierte Stellantis-CEO Carlos Tavares auf einer Autoshow Anfang dieses Monats.
Anna Krajinska, Managerin für Fahrzeugemissionen und Luftqualität bei der NGO Transport & Environment für saubere Mobilität, sagte jedoch, dass das Fehlen robuster Standards vor der Umstellung zu weiteren 100 Millionen umweltschädlichen Autos auf den Straßen führen wird.
Sie nannte den Euro-7-Entwurf den „ureigenen Dieselgate-Moment“ der Europäischen Kommission und erinnerte an den Luftqualitätsskandal von 2014, der Europa erschütterte.
Die Entscheidung, sich für ein schwächeres Angebot zu entscheiden, stellt laut Krajinska die Gewinne „über die Gesundheit von Millionen Europäern“.
„Die Lobby der Autoindustrie hat Euro 7 erbittert bekämpft und mit einer Vielzahl schmutziger Tricks Einfluss auf Entscheidungsträger genommen. Jetzt hat die Kommission ihren Forderungen nachgegeben“, sagte sie.
“Wenn sie den erschreckend schwachen Vorschlag für Autos und Lieferwagen nicht verbessern, sollte er vollständig verschrottet werden”, fügte sie hinzu.
Diese Bedenken wurden von der Verbraucherschutzorganisation BEUC geteilt, die die Entscheidung der Kommission, dem Expertenszenario nach langen Konsultationen nicht zu folgen, als „respektlos“ brandmarkte.
Robin Loos, Beauftragter für nachhaltigen Verkehr bei BEUC, stellte die Entscheidung der Kommission in Frage, die Standards aufgrund von Bedenken hinsichtlich der Kosten für die Verbraucher zu verwässern.
„Das ursprünglich vorgesehene politische Szenario bedeutete eine Preiserhöhung von 0,8 % für Benziner auf 2,2 % für Dieselfahrzeuge. Dies ist für eine öffentliche Gesundheitspolitik, die Millionen von Menschen zugute kommt, äußerst begrenzt“, sagte Loos gegenüber EURACTIV.
„Die Autohersteller haben die Preise für Neufahrzeuge in den letzten Jahren um 30 bis 40 % erhöht, mit der Strategie, mehr Premiummodelle zu verkaufen. Die Lieferkettenkrise hat natürlich deutliche Auswirkungen, aber es wird erwartet, dass sie sich im Laufe des nächsten Monats entspannen wird, lange bevor Euro 7 in Kraft tritt“, fügte er hinzu.
Ursprünglich noch für Ende 2021 geplant, hat die Europäische Kommission nun einen Veröffentlichungstermin für den Euro 7 am 9. November bestätigt. Das Gesetz soll voraussichtlich 2025 in Kraft treten.
Im Gegensatz zu Euro 6 umfassen die überarbeiteten Normen zusätzlich die Emission von ultrafeinen Partikeln durch Bremsbelagabrieb und die Batterielebensdauer.
Die 2014 eingeführten Euro-6-Normen sahen bis 2020 einen Rückgang der NOx-Emissionen von Pkw und Transportern um 22 % und von Lkw und Bussen um 36 % vor. Die Feinstaubemissionen gingen bei leichten Fahrzeugen um 28 % und bei schweren Fahrzeugen um 14 % zurück.
[Edited by Nathalie Weatherald]