Nachdem die Europäische Kommission im Juli das Fit for 55-Paket vorstellt, wird die CO .-Reduktion2 Emissionen im Verkehr werden zu einem großen Streitpunkt. Die Wahrheit ist: Der Verkehr muss sauberer werden und die Branche muss endlich ihren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele des EU-Green Deals leisten, zumal im Jahr 2018 der Straßenverkehr 26 % des gesamten CO . ausmachte2 Emissionen in der Europäischen Union.
Während das Gesamt-CO2 Die Emissionen sind seit 1990 um 23 % zurückgegangen, die verkehrsbedingten Emissionen sind im selben Zeitraum sogar um 24 % gestiegen. “Das Fazit ist, dass trotz umfangreicher Regulierungsaktivitäten der aktuelle politische Rahmen nicht funktioniert hat. Schlimmer noch, die politische Diskussion konzentriert sich derzeit auf einen “mehr vom gleichen” Ansatz, der die Gefahr besteht, eine Geschichte des Scheiterns zu verewigen, und untersucht nicht die Ursache des verfehlten Ziels: eine ineffektive Regulierungsmethodik zur Reduzierung von CO2 im Verkehr“, sagt Timm Kehler, Vorstandsvorsitzender des Deutschen Gaswirtschaftsverbandes Zukunft Gas und Präsident der NGVA Europe.
Ein ergebnisorientierter Ordnungsrahmen ist notwendig
Beispiel Gasmobilität, auch gmobility genannt: Die Technologie stellt ein kostengünstiges Vorgehen für eine schnelle Dekarbonisierung des Verkehrssektors dar, denn mit Biogas wird CO2 -Emissionen werden um bis zu 90 Prozent reduziert. Im aktuellen Rahmen bestehen für die Automobilhersteller jedoch keine Anreize, Biogasbetriebe zu fördern. Unter der Annahme von 13,2 Millionen Gasfahrzeugen in Europa im Jahr 2030 und einem Anteil von 40 % Biomethan, 15 Millionen Tonnen CO2 konnte gerettet werden. Somit besteht eine große Chance, den Straßenverkehr zu dekarbonisieren, der derzeit versäumt wird.
Die wichtigste Politik zur Regulierung des Verkehrssektors in der EU ist CO2 Flottenregulierung, die sich zu einem großen Teil um die vermeintlich emissionsfreie Elektromobilität dreht. Tatsächlich kategorisieren die Vorschriften diese Technologie als 0 Gramm CO . produzierend2, und nur auf das Endrohr eines Fahrzeugs zu schauen, ist dieser Ansatz effektiv. Dabei wird jedoch das große Ganze verfehlt: Dieser Ansatz und das Regulierungsmodell berücksichtigen nicht, wie der Strom für die Elektromobilität produziert wird.
Auch bei einem aktuellen Anteil der Erneuerbaren von 38 % an der Stromproduktion in der EU (2020) liegen die realen Emissionen der E-Mobilität weit von 0 Gramm CO2. Tatsächlich lag die CO2-Intensität im Jahr 2020 bei 255 g/kWh. Im Gegenteil, für erneuerbares Biogas gibt es keinen Technologiebonus. Während Biogasfahrzeuge am Auspuff CO . emittieren2, haben sie fast keinen CO2-Fußabdruck, wenn die gesamte Kette vom Brunnen bis zum Rad betrachtet wird.
Wir müssen das gesamte CO . betrachten2 Wertschöpfungskette zur Bewertung von Fahrzeugemissionen
Der bestehende Regulierungsrahmen mit seinem Fokus auf Abgasemissionen spiegelt nicht die systemweiten Kosten von CO . wider2 und die Vorteile verschiedener kohlenstoffarmer Fahrzeuge. Stattdessen muss die gesamte Wertschöpfungskette mit einem umfassenden „Well to Wheel“ (WtW)-Ansatz betrachtet werden.
Betrachtet man das Gesamtbild der Emissionen entlang der Wertschöpfungskette, ist Erdgasmobilität bereits heute effektiv und bietet Potenzial zur CO .-Reduzierung2 und Schadstoffemissionen langfristig. Durch die Beimischung von Biomethan und synthetischem Erdgas (SNG) sinken die Emissionen entsprechend. Somit kann eine vollständige Nutzung dieser grünen Gase sogar zu negativen Treibhausgasemissionen führen.
Diese Ergebnisse können jedoch nur mit einem adäquaten und ergebnisorientierten Regulierungsrahmen erreicht werden. Dafür müssen alle Technologien, die THG-Emissionen reduzieren, einen fairen Marktzugang gewährleisten.
“Die aktuellen Regelungen berücksichtigen das Klimaschutzpotenzial von Gas, obwohl CO2 -Emissionen im Straßenverkehr könnten heute durch einen breiten Einsatz von Erdgasfahrzeugen unionsweit deutlich gesenkt werden. Das bahnbrechende Potenzial von Biomethan und SNG, beim Führen von Pkw negative Emissionen zu erzeugen, wurde in der Verordnung nicht berücksichtigt. Mit der Änderung des CO2 Emissionsnormen für Pkw und Transporter hat die EU in diesem Sommer die Chance, eine umfassende Überarbeitung der CO .-Trends einzuleiten2 -Emissionen: die Chance, einen WtW-Ansatz anzuwenden, die tatsächlichen Auswirkungen aller Motoren zu bewerten und die Pfadabhängigkeit von einer begrenzten Technologie zu vermeiden.“, erklärt Kehler weiter.
Aktuelle Entwicklungen der Gasmobilität
Die Studie „CO2 Emissionsminderungskosten von Gasmobilität und anderen Straßentransportoptionen“, die Anfang dieses Jahres von NGVA Europe veröffentlicht wurde, zeigte, dass Pkw mit komprimiertem Erdgas (CNG), die mit einer Mischung aus Biomethan und Erdgas betrieben werden, ähnliche Gesamtemissionen wie Elektromobilität aufweisen. Bei der Betankung von reinem Biomethan übertreffen Gasfahrzeuge sogar die Elektromobilität auf WtW- und Fertigungsbasis zusammengerechnet.
Während Elektromobilität im Stadtverkehr und auf kurzen Distanzen mit Pkw technisch möglich ist, ist der Schwerlastverkehr stark auf einen Kraftstoff angewiesen, der längere Strecken bewältigt und EU-weit betankt werden kann – von Frankreich bis in den Ostblock.
Mit Flüssigerdgas (LNG) betankte Lkw können im Vergleich zu Diesel-Lkw eine starke Reduzierung von Stickoxiden und Feinstaub bewirken. Außerdem CO2 Die Emissionen sinken deutlich, wenn ein Mix aus LNG und BioLNG verwendet wird.
Nicht nur bioCNG, sondern auch bioLNG rasant auf dem Vormarsch
Während BioCNG bereits weit verbreitet ist, steckt BioLNG noch in den Kinderschuhen, ergänzt Kehler: „Wir können beobachten, dass immer mehr BioLNG-Projekte gestartet werden.“ Shell plant beispielsweise den Bau einer Gasverflüssigungsanlage zur Erzeugung von CO2-neutrales LNG in Köln. Diese 100.000-Tonnen-Jahres-Produktionsanlage wird bis 2023 die Produktion aufnehmen. Darüber hinaus plant Rolande, ein niederländisches Unternehmen, das an der Entwicklung einer LNG-Schwerlastinfrastruktur arbeitet, die Produktion von fossilfreien Kraftstoffen für den schweren Straßentransport aus biobasierten Rohstoffe, wobei BioLNG bis Ende 2022 auf dem Energiecampus Leeuwarden in den Niederlanden produziert werden soll.
Ein weiterer wichtiger Aspekt, der gmobility ermöglicht hat, ist die Infrastruktur, die sich im Laufe der Zeit beeindruckend entwickelt hat. So wurden zwischen Januar 2020 und April 2021 etwa 300 neue CNG-Stationen und 150 neue LNG-Stationen gebaut, wodurch ein Meilenstein von 4400 Tankstellen in Europa erreicht wurde. Gleichzeitig stiegen die Zulassungen von LNG-Fahrzeugen dramatisch an.
Diese bedarfsgesteuerten Entwicklungen zeigen, dass Gasmobilität zu vergleichsweise geringen Systemkosten zur Reduzierung der THG-Emissionen im Straßenverkehr beitragen kann und zudem schnell skalierbar ist, da sie in Bezug auf Fahrzeuge, Infrastruktur und Kraftstoffversorgung schnell verfügbar ist. Ein geeigneter Rechtsrahmen sowohl auf EU- als auch auf nationaler Ebene ist jedoch von entscheidender Bedeutung, um einen wettbewerbsfähigen Mobilitätsmarkt zu gewährleisten.