Knappe E-Fuels und nachhaltige Biokraftstoffe sollten schwer zu dekarbonisierenden Transportarten wie der Schifffahrt vorbehalten bleiben und nicht auf Lkw und Busse umsteigen, bei denen die Elektrifizierung eine praktikable Option sei, argumentieren Schiffseigner.
Die European Community of Shipowners’ Association (ECSA), eine Handelsgruppe, die 20 nationale Verbände von Reedern aus der EU und Norwegen vertritt, gab die Erklärung vor einer Abstimmung im Europäischen Parlament am Dienstag (21. November) heraus, bei der die Gesetzgeber über neue Regeln entscheiden werden Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen reduzieren.
Nach dem Standpunktentwurf des Parlaments, über den im Umweltausschuss der Versammlung abgestimmt wurde, wären Hersteller verpflichtet, die durchschnittlichen Flottenemissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge im Jahr 2030 um 45 %, im Jahr 2035 um 70 % und im Jahr 2040 um 90 % zu senken.
Reedereien sind jedoch besorgt über Versuche, einen Änderungsantrag in den Text aufzunehmen, der vorsieht, dass der Anteil alternativer Kraftstoffe im europäischen Kraftstoffmix auf die neuen CO2-Standards angerechnet wird.
Im Rahmen des sogenannten Carbon Correction Factor (CCF)-Mechanismus würde der Anteil des Benzin- und Dieselmixes aus erneuerbaren Quellen von den nach den CO2-Regeln berechneten CO2-Emissionen neuer Diesel-Lkw abgezogen.
Wenn beispielsweise 10 % des europäischen Kraftstoffmixes aus Biokraftstoffen und E-Fuels und 90 % aus fossilen Kraftstoffen bestehen, würden diese 10 % von den bereits erreichten CO2-Zielen für Lkw abgezogen.
Der CCF-Mechanismus wird von Kraftstoffherstellern, insbesondere von der Biokraftstoff- und E-Fuel-Industrie, nachdrücklich unterstützt, die argumentieren, dass CCF die tatsächlichen CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge besser widerspiegelt.
Die Reeder sagen jedoch, dass die Einbeziehung des CCF zu Verwirrung auf dem Markt führen und zu „unnötigen zusätzlichen Anreizen“ für alternative Kraftstoffe im Straßentransportsektor führen werde.
Während der CCF letztlich auf Ausschussebene abgelehnt wurde, gibt es Spekulationen darüber, dass er während der Plenarsitzung wieder eingeführt wird, in der alle Abgeordneten über das Gesetz abstimmen können.
„Wir glauben, dass die Einführung von CCF eine künstliche Nachfrage erzeugen wird [alternative] Kraftstoffe im Straßenverkehr, wo es andere Alternativen gibt, und werden entscheidende Mengen von der Schifffahrt und anderen schwer zu reduzierenden Sektoren ablenken, die keine anderen Alternativen zur Dekarbonisierung haben“, sagte die ECSA in einer Erklärung.
„Damit die Schifffahrtsindustrie ihre ehrgeizigen Dekarbonisierungsziele erreichen kann, müssen saubere Kraftstoffe in ausreichenden Mengen und zu einem erschwinglichen Preis auf dem Markt verfügbar sein“, heißt es in der Erklärung weiter.
Der Rat der EU, der die 27 Mitgliedsstaaten der Union vertritt, hat den CCF trotz der Unterstützung einer Koalition aus Italien, Tschechien, der Slowakei und Polen bereits abgelehnt. Dies bedeutet, dass die Abstimmung im Plenum des Parlaments die letzte Chance für die Aufnahme des Mechanismus in den Text ist.
Sowohl E-Fuels, die aus grünem Wasserstoff gewonnen werden, als auch fortschrittliche Biokraftstoffe, die aus Abfällen und Reststoffen hergestellt werden, sind in sehr begrenzten Mengen verfügbar und daher als Mittel zur Reduzierung von Verkehrsemissionen sehr gefragt.
Das geringe Angebot und die hohe Nachfrage haben zu Befürchtungen geführt, dass zwischen den Sektoren ein Wettbewerb um die Kontrolle umweltfreundlicher Kraftstoffe entstehen könnte, insbesondere da sowohl der Schifffahrts- als auch der Luftfahrtsektor gesetzlich verpflichtet sind, den Einsatz fossiler Kraftstoffe zu reduzieren.
Die Stellungnahme der ECSA spiegelt die Überzeugung der Schifffahrts- und Luftfahrtunternehmen wider, dass E-Fuels und fortschrittliche Biokraftstoffe dem Straßensektor vorenthalten werden sollten, der auf die Elektrifizierung zurückgreifen kann, um Emissionen zu senken.
Es gibt zwar Elektroflugzeuge und -schiffe, aktuelle Modelle sind jedoch nur für sehr kurze Strecken geeignet, sodass sie für die meisten kommerziellen Zwecke ungeeignet sind.
Im September kritisierte Carsten Spohr, Vorstandsvorsitzender der deutschen Fluggesellschaft Lufthansa, Berlins Beharren darauf, den Verkauf von Autos, die ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden, nach 2035 zuzulassen, und argumentierte, dass diese Kraftstoffe dies tun müssten Priorität hat die Reduzierung der Emissionen von Flugzeugen.
„Markthochlauf“
Im Gegensatz zum Beharren des maritimen Sektors darauf, dass CCF der Dekarbonisierung von schwer zu reduzierenden Verkehrsträgern schaden würde, wurde der Mechanismus von der eFuels Alliance, einer Organisation, die Unternehmen aus dem Öl- und Automobilsektor vertritt und sich zum Ziel gesetzt hat, den Einsatz synthetischer Kraftstoffe zu fördern, entschieden verteidigt .
Ralf Diemer, der Geschäftsführer der eFuel Alliance, sagte gegenüber Euractiv, dass die CCF den Markt für E-Fuels tatsächlich auf breiter Front verbessern würde.
„Wenn Kraftstoffproduzenten ausreichende Mengen an erneuerbaren Kraftstoffen für die Luftfahrt und Schifffahrt produzieren müssen, brauchen wir den Straßentransport als Hebel für den Markthochlauf“, sagte er.
„Andernfalls entstehen bei der Produktion von eKerosin oder eMethanol Nebenprodukte, zum Beispiel eDiesel, die keinen Markt finden. „Das verringert die Attraktivität von Investitionen und verschiebt das aktuelle Problem, dass E-Fuels auch nach 2030 kaum noch verfügbar sind“, fügte er hinzu.
Diemer betonte auch, dass EU-Gesetzgebungen wie FuelEU Maritime und ReFuelEU Aviation bereits Anreize für die Produktion synthetischer Kraftstoffe für den Schifffahrts- und Luftfahrtsektor schaffen, wobei der CCF „eine weitere Marktoption zur Unterstützung einer sektorübergreifenden Einführung von eFuels“ bietet.
Nach der endgültigen Festlegung der Position des Parlaments nächste Woche werden die Verhandlungen mit den Mitgliedstaaten zur endgültigen Festlegung der CO2-Standards für die Regulierung schwerer Nutzfahrzeuge beginnen.
[Edited by Frédéric Simon/Nathalie Weatherald]
