Dieser Artikel ist Teil von POLITICOs Global Policy Lab: Living Cities, einem kollaborativen Journalismusprojekt, das die Zukunft von Städten erforscht. Kapitel 3 des Projekts wird von Holcim vorgestellt.
Fast alle sind sich einig, dass das mit Autos vollgestopfte Europaviertel in Brüssel mühsam zu navigieren ist. Aber die Frage, wie man den Verkehrsalptraum lösen kann, ist umstrittener.
Die EU-Institutionen wollen eine bauen erhöhter Fußgänger- und Radweg mit einer Länge von 600 Metern, der den Hauptsitz der Europäischen Kommission in Berlaymont mit der Esplanade vor dem Europäischen Parlament verbinden würde. Aber da eine vollständige Machbarkeitsstudie in Angriff genommen wird, behaupten die tatsächlichen Pendler, es sei ein Eitelkeitsprojekt und Zeitverschwendung.
„Eines der drängendsten Probleme, das wir haben, ist, wie wir zum EU-Viertel gelangen – der Bau dieser Brücke wird die wirklichen Infrastrukturprobleme nicht lösen“, sagte Oliver Kozak, Vorsitzender der EU Cycling Group, die rund 2.700 Arbeitnehmer in allen Institutionen vertritt.
Anders als der Rest von Brüssel ist das Europaviertel der Stadt als Gitternetz angelegt, das von zwei mehrspurigen, verkehrsberuhigten Straßen – der Rue de la Loi und der Rue Belliard – durchschnitten wird, die den Hauptsitz der Kommission von den Parlamentsgebäuden trennen.
Das neue Projekt zielt darauf ab, einen einfacheren Weg zwischen den beiden Gebäuden zu schaffen; Derzeit verlassen sich Kommissare und Abgeordnete für die 1-Kilometer-Strecke eher auf den Chauffeurdienst der EU, um einen unangenehmen 15-minütigen Fußmarsch oder einen engen Bahnverkehr zu vermeiden. Die neue Brücke könnte auch eine alternative Route für Touristen und Arbeiter bieten, die sich im Viertel aufhalten.
Eine vollständige Machbarkeitsstudie für jede zukünftige Überführung wird in diesem Jahr beginnen, wie Anfang dieser Woche von der lokalen Verkaufsstelle Bruzz berichtet wurde, um ihre Kosten und Praktikabilität zu bewerten.
„Die Idee war, eine Art Brüsseler High Line zu bauen, mit Natur und Biodiversität [built] auf Pfeilern, damit es weniger teuer wäre“, sagte der Brüsseler Staatssekretär für Urbanismus Pascal Smet und verwies auf die stillgelegten Eisenbahngleise in Manhattan, die ab 2009 in öffentliche Gärten umgewandelt wurden.
„Es wäre nicht nur für die Mitarbeiter des Europäischen Parlaments attraktiv, sondern auch für Touristen und die Einwohner Brüssels“, sagte Smet.
Das New Yorker Projekt ist zu einer Touristenattraktion geworden und hat ähnliche Projekte wie den Hofbogen in Rotterdam inspiriert und in geringerem Maße Pläne für eine kostenpflichtige Garden Bridge über die Themse in London verworfen.
Mit dem Brüsseler Brückenplan sind keine klaren Baukosten verbunden, aber es würde sich mit ziemlicher Sicherheit auf mehrere zehn Millionen Euro belaufen. Auch ist noch offen, ob die EU-Institutionen einen Teil der Rechnung übernehmen.
In Wirklichkeit wird die Verbindung des Berlaymont mit dem Parlament durch die hügelige Topographie Brüssels erschwert, da jede Fahrspur eine steile Steigung erfordern würde. Ein praktikablerer Plan wäre, kurz vor der Esplanade des Parlaments anzuhalten, aber dann würden Radfahrer und Fußgänger auf der falschen Seite der Rue Belliard festsitzen.
„Der Fokus sollte darauf liegen, den Menschen zu helfen, sich in der Stadt fortzubewegen, und nicht auf einem symbolischen Infrastrukturprojekt, um anzugeben“, sagte Kozak, der seit acht Jahren in Brüssel lebt und arbeitet. „Statt eine Brücke zu bauen, sollte die Stadt daran arbeiten, die bestehende Straßeninfrastruktur zu verbessern und für Radfahrer sicherer zu machen.“
Selbst wenn das Projekt nach einer Machbarkeitsstudie der örtlichen Brüsseler Bauagentur Beliris grünes Licht bekommt, wäre es nicht vor den 2030er Jahren fertig, sagte Smet.
Andere Projekte zur Verkehrsberuhigung in der Region sind bereits im Gange, und Brüssel hat ehrgeizige Pläne zur Eindämmung des Verkehrs in mehreren Teilen der Stadt als Teil eines größeren regionalen Programms – bekannt als Good Move – auf den Weg gebracht, um den Autoverkehr bis 2030 um 24 Prozent zu reduzieren.
Pläne, die Rue de la Loi und die Rue Belliard auf drei Fahrspuren zu reduzieren, werden derzeit in Planungsdebatten verwickelt, obwohl ein Projekt zur Neugestaltung und teilweisen Fußgängerzone des Schuman-Kreisverkehrs vor den Gebäuden der Kommission und des Rates – fast vollständig aus Beton – bereits geplant ist.
Dieser Artikel ist Teil des Global Policy Lab: Living Cities von POLITICO. Kapitel 3 des Projekts wird von Holcim vorgestellt. Der Artikel wird in voller redaktioneller Unabhängigkeit von POLITICO-Reportern und -Redakteuren erstellt. Erfahren Sie mehr über redaktionelle Inhalte, die von externen Werbetreibenden präsentiert werden. Hier können Sie sich für Living Cities anmelden.