Das Containerschiff Maersk Sentosa fährt am Donnerstag, 21. Dezember 2023, Richtung Süden, um den Suezkanal in Suez, Ägypten, zu verlassen.
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Das US-amerikanische Handelsschiff Gibraltar Eagle wurde am Montag von Huthi-Kämpfern angegriffensagte das US-Zentralkommando.
Einige Marktbeobachter gehen davon aus, dass die Störungen zu einer Wende im Schicksal einer Branche führen könnten, die letztes Jahr in einer Rezession steckte.
„Was die höheren Zinssätze im Jahr 2024 betrifft, könnte dies das Endergebnis der VOCC um mehrere Milliarden erhöhen, selbst wenn dies nur noch zwei oder drei Wochen anhält“, sagte Alan Baer, CEO des Logistikunternehmens OL USA, in einer E-Mail gegenüber CNBC.
Wenn dies drei bis sechs Monate so weitergeht [profits] wird sich langsam wieder dem Niveau von 2022 annähern.
Alan Bär
CEO von OL USA
Vessel-Operating Common Carriers (VOCC) sind Reedereien, die Schiffe besitzen und betreiben, die für die Verwaltung und den Transport von Fracht verantwortlich sind. Maersk, Evergreen und COSCO sind einige bekannte VOCCs.
„Wenn das drei bis sechs Monate so weitergeht, dann [profits] „Wir werden uns langsam wieder dem Niveau von 2022 nähern, da die Betriebskosten niedriger sein dürften als das, was die Fluggesellschaften während des Chaos 2021 und 2022 erlebt haben“, sagte Baer.
Die weltweite Schifffahrtsbranche befindet sich in einer Krise, die durch hohe Lagerbestände und rückläufige Konsumausgaben in Mitleidenschaft gezogen wurde und im vergangenen Jahr zu mehreren Insolvenzen führte. Vor den Angriffen am Roten Meer hatten sich die weltweiten Transportcontainerraten ab 2022 mehr als halbiert, eine deutliche Kehrtwende gegenüber dem Boom nach der Pandemie.
Laut einer aktuellen Forschungsnotiz von Jefferies lagen die Zinssätze zwischen Asien und Europa im Jahr 2023 durchschnittlich bei rund 1.550 US-Dollar/FEU, haben sich aber mittlerweile auf über 3.500 US-Dollar/FEU mehr als verdoppelt. FEU ist eine Standardeinheit zur Messung der Kapazität eines 40-Fuß-Schiffscontainers, was normalerweise die größte Standardgröße für Containerschiffe ist.
„Als wir im November waren, sahen wir so ziemlich den Tiefpunkt … die Tarife waren knapp am Tiefpunkt“, sagte Paul Brashier, Vizepräsident für Drayage und Intermodal bei ITS Logistics. Er stellte fest, dass sich die katastrophalen Tarife nicht nur auf den Versand, sondern auch auf den LKW-Transport erstreckten. Dies war nicht immer der Fall.
Nach Angaben des John McCown Container Report, einem Branchenkompendium, erwirtschafteten Containerschifffahrtsunternehmen in den Jahren 2021 und 2022 zusammen Gewinne in Höhe von 364 Milliarden US-Dollar, was im Vergleich zu den kumulierten Verlusten von 8,5 Milliarden US-Dollar, die die Branche von 2016 bis 2019 verzeichnete, umwerfend ist .
Doch der Nettogewinn der Branche sank im dritten Quartal 2023 im Jahresvergleich um 95,6 % auf 2,6 Milliarden US-Dollar.
Am 13. Januar 2024 stapeln sich in Lissabon, Portugal, Container.
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Auch wenn die jüngsten Anstiege der Frachtraten den Verladern möglicherweise nicht dabei helfen, ihre glorreichen Tage nach der Pandemie noch einmal zu erleben, würden sie die Rentabilität erheblich steigern.
Die Rentabilität der Containerlinien dürfte sich im ersten Quartal 2023 aufgrund der aktuellen Preiserhöhungen erholen, sagte Nico Luman, Senior Economist bei ING, letzte Woche in einem Bericht.
Darüber hinaus sagte das Maklerunternehmen Jefferies, es habe die Gewinnprognosen für 2024 für einige Schifffahrtsgiganten „erheblich angehoben“, was auf „höhere Auslastung, höhere Kapazität und ein engeres Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage infolge der Umleitung der Schiffe vom Roten Meer“ zurückzuführen sei. “
Das Maklerunternehmen hat die EBITDA-Prognose von Maersk für 2024 um 57 % auf 9,3 Milliarden US-Dollar angehoben, die von Hapag Lloyd’s um über 80 % auf 4,3 Milliarden US-Dollar und die von ZIM um 50 % auf 0,9 Milliarden US-Dollar.
„Wir gehen davon aus, dass die Frachtrezession in diesem Jahr zu Ende geht, höchstwahrscheinlich Ende des dritten Quartals“, sagte Brashier von ITS Logistics.
Während sich die Spannungen am Roten Meer weiter verschärfen, da die USA und Großbritannien Angriffe auf Houthi-Ziele starten und die Rebellengruppe eine Reaktion ankündigt, dürften die Zinsen in absehbarer Zeit nicht sinken.
Brashier wies darauf hin, dass sowohl die vertraglich vereinbarten Tarife für Reedereien als auch die Tarife am Spotmarkt weiter steigen könnten.
Die vertraglich vereinbarten Tarife, die derzeit ausgehandelt werden, werden in der Regel zwischen Januar und März eines Jahres festgelegt und sind für den Rest des Kalenderjahres festgelegt.
Auch das bevorstehende chinesische Neujahrsfest könnte die Preise im Vorfeld der Feiertagsschließungen in die Höhe treiben, sagte Brashier. An diesem Feiertag kommt es traditionell zu einem Anstieg der Exporte aus Asien, da Unternehmen versuchen, mehr Fracht zu transportieren, bevor Geschäfte in Asien für mindestens zwei Wochen offline gehen.
Insgesamt wird die Containerfracht weiterhin zunehmen [find it] Es ist schwierig, das Problem des Überangebots zu bewältigen.
Daejin Lee
Globaler Forschungsleiter bei Fertistream
Andere Branchenbeobachter halten es für noch zu früh, um endgültige Prognosen abzugeben.
Amrit Singh, leitender Schifffahrtsanalyst bei LSEG, erklärte gegenüber CNBC, dass die höheren Sätze den Unternehmen zwar voraussichtlich bis zu einem gewissen Grad zu Gewinnen verhelfen werden, dies jedoch weitgehend davon abhängt, wie lange die Störung anhält.
„Die Beteiligung verschiedener multinationaler Marinen, einschließlich der US-Marine, könnte weitere Angriffe auf Schiffe abschrecken und zu einer Korrektur der Frachtraten führen“, sagte er. Die USA starteten im Dezember eine multinationale Seestreitmacht, die Operation Prosperity Guardian, um den Handel auf der wichtigen Wasserstraße zu schützen.
Hinzu kommt das Problem eines Überangebots an Containern.
Containerreedereien erlebten einen Schiffskaufboom, nachdem sie infolge der Pandemie Rekordgewinne erzielt hatten, von denen viele im Jahr 2023 eintrafen und zu Überkapazitäten auf dem Containermarkt führten.
„Insgesamt wird die Containerfracht weiterhin zunehmen [find it] „Es ist schwierig, das Problem des Überangebots in den Griff zu bekommen“, sagte Daejin Lee, globaler Forschungsleiter bei Fertistream.
Die Nachfrage nach Schifffahrtsgütern sei immer noch schwach und die jüngsten Entwicklungen im Roten Meer helfen den Reedereien, einen Teil dieser Überkapazitäten aufzufangen, sagte Rahul Kapoor, globaler Leiter für Schifffahrtsanalysen und -forschung bei S&P Global.
„Das ist schlimmer als Evergiven … aber es ist nicht so schlimm wie Covid“, sagte er. „Was wir gesehen haben [during] Covid war eine weltweite Störung.“