Pete Buttigieg weigert sich, eine gefährlich unsichere Luftfahrtbranche zu reformieren

Eine der Dienstleistungen, die McKinsey & Company seinen Firmenkunden anbietet, ist die Beratung zum Krisenmanagement, einschließlich der Bewältigung einer PR-Katastrophe. Pete Buttigieg, der ehemalige McKinsey-Berater und heutige Transportminister, tut oft so, als wäre Krisenmanagement immer noch sein Fachgebiet. In seiner Amtszeit als Kabinettsmitglied war er mit einer Reihe aufsehenerregender Katastrophen konfrontiert: der Flugplankrise von Southwest Airlines im Dezember 2022, als die Annullierung von fast 17.000 Flügen dazu führte, dass etwa 2 Millionen Passagiere festsaßen; die Entgleisung eines Güterzuges der Norfolk Southern, der giftige Chemikalien beförderte, im Februar 2023 in East Palestine, Ohio, was zu einer Umweltkatastrophe führte; und die Notlandung einer Boeing 737 Max 9 der Alaska Airlines am vergangenen Freitag, nachdem ein Türstopfen durchgeplatzt war.

Buttigieg hat auf jede dieser Katastrophen im Geiste des Krisenmanagements reagiert und dabei der Bereitstellung beruhigender PR-Botschaften Vorrang vor der Suche nach den Grundursachen der Probleme eingeräumt. Er scheint zu glauben, dass seine Hauptaufgabe darin besteht, dem amerikanischen Volk zu versichern, dass das System in gutem Zustand ist, und nicht darin, wiederholte Katastrophen zu verhindern. Im Fall des Zusammenbruchs der Southwest Airlines war der politische Druck von Seiten des Gesetzgebers und der Medien nötig, um Buttigieg zu zwingen, sowohl die Handlungen des Unternehmens zu untersuchen als auch eine saftige Geldstrafe von 140 Millionen US-Dollar zu verhängen. Nach der Entgleisung des Norfolk-Southern-Zugs bestand Buttigiegs erste Reaktion darin, erneut zu zögern und darauf zu beharren, dass er kaum Handlungsspielraum habe. Buttigieg gab später zu, dass seine zurückhaltende Reaktion und seine Langsamkeit bei der Reise nach Ostpalästina der falsche Ansatz waren – schon allein im Hinblick auf die Öffentlichkeitsarbeit.

Aber es gibt kaum Anzeichen dafür, dass Buttigieg aus seinen früheren Ausflügen ins Krisenmanagement etwas gelernt hat. Nach der Katastrophe der Alaska Airlines hat Buttigieg erneut den Ansatz gewählt, sich mit der beruhigenden Botschaft an die Öffentlichkeit zu wenden, dass es keinen Grund zur Sorge gebe und das System grundsätzlich in Ordnung sei. Am Mittwoch sagte Buttigieg gegenüber Reportern, dass die Federal Aviation Authority (FAA) „großartige Arbeit“ leiste und „ich Vertrauen in jedes von der FAA genehmigte Flugzeug habe.“ Die FAA hat mehr als 150 Boeing-Flugzeuge am Boden bleiben lassen.

Über die Besonderheiten jedes Vorfalls hinaus besteht das Problem bei Buttigiegs typischem Ansatz darin, dass er eher reaktiv als proaktiv ist und nachträgliche Lösungen anbietet, anstatt sich mit den systematischen Problemen zu befassen, die den amerikanischen Transport belasten.

Das Thema Flugzeugsicherheit ist komplex. Befürworter der Flugzeughersteller und der Fluggesellschaften bestehen darauf, dass das System sicherer denn je sei. Im August, Die New York Times stellte „ein alarmierendes Muster von Sicherheitsmängeln und Beinaheunfällen am Himmel und auf den Landebahnen der Vereinigten Staaten fest.“ Obwohl es in den USA seit mehr als einem Jahrzehnt keine größeren Flugzeugabstürze mehr gegeben hat, ereignen sich potenziell gefährliche Vorfälle weitaus häufiger, als sich fast jeder bewusst ist – ein Zeichen dafür, was viele Insider als Sicherheitsnetz unter zunehmendem Stress bezeichnen.“

Im vergangenen Juli gab es beispielsweise 46 knappe Gespräche.

Auch das Missgeschick von Alaska Airlines war knapp: Wie durch ein Wunder kam niemand ums Leben, aber das lag wahrscheinlich daran, dass keine Passagiere in der Nähe der Tür saßen, die herausgeflogen ist, und auch daran, dass Alaska Airlines wusste, dass die Boeing 737 Max 9 mit Sicherheitsrisiken behaftet war Probleme hatte, hatte sich freiwillig dazu entschlossen, das Flugzeug nicht über Wasser zu fliegen. Als Die New York Times Anmerkungen:

Durch reines Glück gehörten die beiden Sitze neben der Öffnung zu den nur sieben im Flugzeug, die zufällig leer waren. Auch durch reines Glück ereignete sich die Explosion, bevor das Flugzeug die Reiseflughöhe erreicht hatte, wo der plötzliche Verlust des Kabinendrucks weitaus gravierender gewesen wäre. Passagiere könnten aus dem Loch gesaugt worden sein oder, wenn sie entlarvt worden wären, an Sauerstoffmangel gestorben sein.

Die knappe Entscheidung ist zum Teil eine Frage des Glücks und zum Teil der Versuch der Fluggesellschaften, mit defekten Flugzeugen vorsichtiger umzugehen. Dies ist kein nachhaltiges Modell für eine Branche, in der täglich Millionen Menschen auf Sicherheit angewiesen sind. Unter diesem System zu fliegen ist ein russisches Roulettespiel. Irgendwann geht das Glück aus und im Lauf steckt eine Kugel. Wenn wir fliegen, pfeifen wir nur am Friedhof vorbei.

Einschreiben Die amerikanische PerspektiveDer Journalist Luke Goldstein lieferte die dringend benötigte systematische Analyse, die Buttigieg nur ungern durchführen möchte. Goldstein bemerkt: „Das konkrete Ausrüstungsteil, eine Stecktür, die am Freitagabend während des Alaska-Airlines-Fluges 1282 von Portland aus ein Boeing 737 MAX 9-Flugzeug abbrach, veranschaulicht tatsächlich viele der umfassenderen Trends in der heutigen Luftfahrtindustrie: den Wunsch danach.“ Dazu kommt, dass mehr Passagiere auf begrenztem Raum zusammengepfercht werden, die Produktion durch ausgelagerte Subunternehmer standardisiert wird und die Bundesregulierungsbehörden diese zunehmend gefährlichen Systeme nicht überwachen.“

Er erklärt weiter, dass Boeing „in den 1990er Jahren eine Umstrukturierung von einer ‚Ingenieurvereinigung‘ zu einem von Wall-Street-Aktionären geführten Unternehmen durchlief.“ Dieser katastrophale Weg hat zu einer weiteren systemischen Krise für eines der beiden größten kommerziellen Luftfahrtunternehmen der Welt geführt und die Verschlechterung der Produktqualität von Boeing durch Finanzialisierung, Kostensenkung und Outsourcing deutlich gemacht.“

Diese Analyse deckt sich mit einem Jahr 2019 Neue Republik Artikel, der den ehemaligen Boeing-Physiker Stan Sorscher mit den Worten zitierte, das Unternehmen habe „eine Kultur des Finanzbullshits, eine Kultur des Gruppendenkens“.

Der eigentliche Türstopfen, der herausgeflogen ist, scheint von Spirit AeroSystems hergestellt worden zu sein – einem Spin-off von Boeing, das 2005 zu einem eigenen Unternehmen wurde. As Der Hebel berichtete am Montag: „Weniger als einen Monat bevor ein katastrophaler Flugzeugausfall zum Flugverbot für mehr als 150 Boeing-Verkehrsflugzeuge führte, wurden beim Bundesgericht Dokumente eingereicht, in denen behauptet wurde, ehemalige Mitarbeiter des Subunternehmers des Unternehmens hätten Unternehmensvertreter wiederholt vor Sicherheitsproblemen gewarnt und seien davon in Kenntnis gesetzt worden Aufzeichnungen zu fälschen.“

Die Nachrichtenseite fügt hinzu, dass die ehemaligen Spirit-Mitarbeiter behaupten, dass die FAA „Unternehmen wie Spirit, das im Jahr 2021 einen öffentlichen Zuschuss in Höhe von 75 Millionen US-Dollar von der Transportabteilung von Minister Pete Buttigieg erhielt, nicht ordnungsgemäß reguliert hat“. Ein separates

Der Bericht dokumentiert, dass Boeing allein in den letzten vier Jahren mehr als 65 Millionen US-Dollar ausgegeben hat, um bei den Gesetzgebern beider Parteien Lobbyarbeit zu betreiben, um staatliche Regulierungen zu vereiteln.