Die EU-Länder erzielten am Montag (16. Oktober) eine gemeinsame Position zu den Entwürfen von Vorschriften zur Reduzierung des CO2-Fußabdrucks schwerer Nutzfahrzeuge, nachdem kontroverse Diskussionen darüber geführt wurden, ob der durch alternative Kraftstoffe im Kraftstoffmix der EU eingesparte Kohlenstoff auf die CO2-Flottenziele angerechnet werden sollte.
Die Verhandlungen auf der Tagung des Umweltrats in Luxemburg zogen sich bis in die Abendstunden hin, während die spanische EU-Ratspräsidentschaft versuchte, die unterschiedlichen Standpunkte der Mitgliedsstaaten in Einklang zu bringen.
„Die Bürger haben es verdient, in einer grüneren und gesünderen Umwelt zu leben, und wir sind diesem Ziel nun einen Schritt näher gekommen“, sagte die spanische Ministerin Teresa Ribera Rodríguez. „Gleichzeitig sichern wir die Wettbewerbsfähigkeit der Branche, indem wir den Fahrplan für neue Investitionen klären.“
In seiner Stellungnahme unterstützte der Rat der EU die von der Europäischen Kommission vorgeschlagenen CO2-Reduktionsziele: eine Reduzierung um 45 % bis 2030, gefolgt von 65 % im Jahr 2035 und 90 % im Jahr 2040.
Allerdings waren sich die Mitgliedstaaten uneinig über den Starttermin für Vorschriften, die emissionsfreie Busse in städtischen Gebieten vorschreiben. Einige, wie Dänemark und Portugal, unterstützten den Vorschlag der Kommission für 2030, während andere, darunter Frankreich, Tschechien und Rumänien, argumentierten, dass 2035 realistischer sei .
Nach interner Diskussion einigte man sich auf ein 100-prozentiges CO2-Reduktionsziel bis 2035, ergänzt um ein 85-prozentiges Reduktionsziel für 2030.
„Das 100-Prozent-Ziel für Busse wurde auf 2035 verschoben, um den bereits getätigten Investitionen der lokalen Behörden Rechnung zu tragen“ in Busse, die mit Biogas betrieben werden, sagte Frankreichs Energiewendeministerin Agnès Pannier-Runacher.
Eine Überprüfung des Gesetzes, bei der die Kommission die Wirksamkeit und Auswirkungen der Verordnung analysieren und möglicherweise Änderungen vorschlagen wird, wurde ebenfalls um ein Jahr auf 2027 vorgezogen.
Die Kommission wird auch die Besorgnis Polens analysieren, dass Wasserstoff- und Elektro-Lkw, die außerhalb der EU unterwegs sind, Probleme beim Betanken und Aufladen haben könnten, da die Nachbarländer möglicherweise nicht über die erforderliche Infrastruktur verfügen.
Kohlenstoffkorrekturfaktor (CCF)
Das vielleicht umstrittenste Thema war die Einführung eines sogenannten Carbon Correction Factor (CCF)-Mechanismus.
Auf Vorschlag Italiens würde CCF den Anteil von Biokraftstoffen und kohlenstoffneutralen synthetischen Kraftstoffen im Kraftstoffmix für den Straßenverkehr berücksichtigen, sodass der durch diese alternativen Kraftstoffe eingesparte Kohlenstoff von den Flottenzielen abgezogen werden könnte.
Ein aktueller Bericht des International Council for Clean Transportation (ICCT) kam zu dem Schluss, dass ein solcher Schritt faktisch dazu führen würde, dass die CO2-Reduktionsziele insgesamt um acht Prozentpunkte sinken würden – und damit die Zahl der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die die Hersteller verkaufen könnten, erhöhen würde.
Während eine Koalition von Ländern, darunter Tschechien, die Slowakei und Polen, den Vorschlag unterstützte, lehnten andere den Vorschlag entschieden ab.
Der Automobilkonzern Deutschland erklärte mit der Stimme seiner Umweltministerin Steffi Lemke, dass CCF „den Ehrgeiz des Vorschlags verringern“ und „die Planungssicherheit der Branche für die Zukunft untergraben“ würde.
Lemkes Kommentare wurden von Pannier-Runacher bestätigt, der befürchtete, dass CCF „zu einer erheblichen Verringerung der Ambitionen des von der Europäischen Kommission vorgelegten Textes führen könnte“.
Auch Dänemark kritisierte den CCF-Mechanismus und sagte, er würde es „unmöglich machen, die weitere Nutzung fossiler Brennstoffe zu verhindern“. Gleichzeitig forderte Schweden den Rat auf, den Investoren die Botschaft zu übermitteln, dass „die Zukunft schwerer Nutzfahrzeuge in der Elektrifizierung und anderen emissionsfreien Mitteln“ und nicht in flüssigen Kraftstoffen liegt.
Österreich ermutigte die Länder, auf die Industrie zu hören, und stellte fest, dass mehrere Fahrzeughersteller die Notwendigkeit von CCF abgelehnt haben.
„Volvo, Scania und Daimler haben sich ganz klar für eine Ablehnung des CO2-Korrekturfaktors ausgesprochen“, sagte die österreichische Umweltministerin Leonore Gewessler.
Italien plädierte jedoch leidenschaftlich für CCF und argumentierte, dass es „Flexibilität bietet, die es uns ermöglichen würde, die sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen abzumildern“. [of the transition]… ohne das Ziel zu untergraben, die Marktdurchdringung neuer Technologien zu fördern, die hinsichtlich der Emissionen effizienter sind.“
„Ich verstehe nicht, dass einige gesagt haben, dass dies den Ehrgeiz der Verordnung verwässern würde, da es tatsächlich die Dekarbonisierung des Sektors erleichtern würde“, fügte Minister Gilberto Pichetto Fratin hinzu.
Die Position Italiens wurde vom tschechischen Verkehrsminister Martin Kupka unterstützt.
„Wir sehen im CCF eine wertvolle mittelfristige Lösung, um Herstellern dabei zu helfen, weiterhin erschwingliche Fahrzeuge zu liefern“, sagte er.
Es wird davon ausgegangen, dass die von Italien geführte Koalition entschieden auf die Einbeziehung des CCF gedrängt hat und damit gedroht hat, die Unterstützung für den Standpunkt des Rates zu verweigern, ohne dass CCF im Standpunkt des Rates erwähnt wird.
Es wurde ein Kompromiss erzielt, indem sichergestellt wurde, dass die Kommission in ihrer Überprüfung im Jahr 2027 die Rolle von CCF beim Übergang zur emissionsfreien Mobilität im Schwerlastfahrzeugsektor bewerten wird.
Die NGO Transport & Environment für saubere Mobilität bezeichnete die Gesamteinigung des Rates als „einen wichtigen Schritt hin zu einem umweltfreundlicheren Lkw-Verkehr“.
„Durch die Unterstützung der Ziele der Kommission haben die Regierungen den Mindeststandard für die Dekarbonisierung des Sektors festgelegt“, sagte Fedor Unterlohner, Frachtmanager bei T&E. „Lkw-Hersteller brauchen ein klares Signal, um auf emissionsfreie Lkw zu setzen und mit Tesla und chinesischen Konkurrenten zu konkurrieren.“
Der allgemeine Ansatz des Rates wird seine Verhandlungsposition in den Gesprächen mit dem Europäischen Parlament bilden, vertreten durch den grünen Abgeordneten Bas Eickhout.
Das Europäische Parlament wird voraussichtlich am 24. Oktober über seinen Standpunkt zu dem Dossier entscheiden.
[Edited by Frédéric Simon/Alice Taylor]
