Lockheed beabsichtigt nicht mehr, Airbus A330-Tanker auf Vertragsbasis anzubieten

Während Lockheed Martin kein Interesse mehr an der Bereitstellung von Vertragslösungen für Tankflugzeuge hat, versucht das Unternehmen immer noch, die LMXT an die Luftwaffe zu verkaufen, um die Anforderungen des vorläufigen Plans zur Anschaffung von Tankflugzeugen des Dienstes zu erfüllen, der derzeit als KC-135-Rekapitalisierungsmaßnahme bezeichnet wird. Trotz des Namens soll dies der Luftwaffe ermöglichen, weiterhin ihre veralteten KC-135 und KC-10 zu ersetzen, während sie sich auf ein echtes Design der nächsten Generation zubewegt, obwohl der Umfang des Programms zurückgefahren wurde. Das Unternehmen sagt auch, dass es weiterhin Interesse von privaten Luftbetankungsunternehmen wecken würde, die den LMXT oder A330 MRTT möglicherweise weiterhin im Rahmen eines Vertragsmodells anderen Kunden anbieten möchten.

Lockheed Martin hat dies alles bestätigt Das Kriegsgebiet Gestern gab das Unternehmen in einer Pressekonferenz, an der verschiedene Journalisten teilnahmen, die Auswahl des Turbofan-Triebwerks CF6-80E1 von GE Aerospace für den LMXT bekannt. Der CF6-80E1 ist bereits eine der etablierten Triebwerksoptionen für den A330 MRTT.

Obwohl Lockheed Martin das Interesse daran verloren hat, eigene Vertragstankerdienste anzubieten, bleibt es hinsichtlich der Aussichten für den LMXT bei der Luftwaffe optimistisch.

Sobald die Air Force den geplanten Kauf von 179 KC-46 abgeschlossen hat – wobei die Auslieferung der letzten dieser Flugzeuge für 2029 geplant ist – möchte der Dienst sofort damit beginnen, das zu erhalten, was er zuvor als „Brückentankflugzeuge“ bezeichnet hatte. Es wird erwartet, dass diese zusätzlichen Betankungsflugzeuge zwischen dem Ende der geplanten Anschaffungen von KC-46 und der Anschaffung eines fortschrittlichen Luftbetankungsflugzeugs eintreffen.

Zu einem Zeitpunkt wurde davon ausgegangen, dass zwischen 140 und 160 Exemplare des Brückentanker-Designs wahrscheinlich erworben werden würden, obwohl diese Zahl inzwischen ungefähr auf 75 Flugzeuge halbiert wurde. Zusammengenommen dürften die zusätzlichen Tanker und die KC-46 jedoch den Rückzug von mehr als der Hälfte der vorhandenen KC-135 ausgleichen, während die KC-10 bereits jetzt in den Ruhestand gehen. Damit bleibt immer noch ein erheblicher Teil der KC-10 übrig. Die 135-Flotte musste jedoch durch einen zukünftigen Tankertyp ersetzt werden

Wichtig ist, dass für diesen Interimsvertrag auch der KC-46 im Rennen sein wird, der in der Vergangenheit auch als KC-Y bezeichnet wurde.

In Anerkennung dieser Tatsache haben die Beamten von Lockheed Martin gestern im Rahmen ihres anhaltenden Verkaufsgesprächs für die LMXT ein mögliches Szenario angesprochen, bei dem ein Problem, das die KC-46-Flotte außer Gefecht setzt (sollte sie für den Brückentanker ausgewählt werden), die Luftwaffe mit dieser Angelegenheit belasten würde eine riesige Tankerlücke, wenn kein anderer Typ im Bestand ist.

Was das von Auftragnehmern betriebene Modell anbelangt, gab es dies damals und heute noch, da die Luftwaffe und die Marine im Laufe der Jahre mehrere Unternehmen mit der Bereitstellung von Luftbetankungsdiensten beauftragt haben. Omega, ein US-Unternehmen, das als Pionier Vertragstanker für das US-Militär und andere entwickelt hat, wurde gestern im Lockheed-Briefing namentlich erwähnt. Mittlerweile sind diesem Unternehmen weitere Unternehmen beigetreten, von denen immer mehr Flugzeuge betreiben, die zunehmend mit Betankungsauslegern sowie Schlauch- und Drogue-Betankungssystemen ausgestattet sind.

Als weiteres Beispiel für von Auftragnehmern unterstützte Luftbetankungsdienste steht Airbus an der Spitze eines Konsortiums namens AirTanker, das ein Leasingprogramm für A330-MRTTs anbietet. Die Royal Air Force im Vereinigten Königreich ist der Hauptkunde von AirTanker.

Die US Air Force hat in Zusammenarbeit mit dem US Transportation Command in der Vergangenheit die Idee geleaster Tanker sowie anderer staatseigener, aber von Auftragnehmern betriebener Optionen geprüft, wie Sie hier mehr darüber lesen können.

Im Jahr 2019 hatte die Luftwaffe mit wiederholten Rückschlägen im KC-46-Programm zu kämpfen, während die US-Marine und das US-Marinekorps sich zunehmend an Auftragnehmer wandten, um Luftbetankungsdienste für Schulungen sowie Entwicklungs- und Betriebstest- und Evaluierungsarbeiten bereitzustellen.

Da die KC-46 hinter dem Zeitplan zurückblieb und die KC-135R/T-Stratotanker- und KC-10A-Extender-Flotten der Luftwaffe zunehmend in die Jahre gekommen waren, sah es so aus, als würden Lockheed Martin und Airbus endlich einen Weg finden, Boeings Dominanz in den USA herauszufordern Militärtankermarkt.

Und eine vollständig vertraglich vereinbarte Tanktankoption schien der Luftwaffe einige erhebliche Vorteile bieten zu können.

Wie wir bei Das Kriegsgebiet Wie im Detail besprochen, hätte ein solcher Aufbau, bei dem die Luftwaffe zumindest einen Teil ihres Luftbetankungsbedarfs von privaten Auftragnehmern bezieht, KC-10 und KC-135 für tatsächliche Einsatzeinsätze freigesetzt und außerdem Kosteneinsparungen gebracht.

Lockheed verwies auch auf andere Vorteile eines A330-MRTT-basierten Designs, einschließlich einer Konfiguration, die stark auf die Treibstoffkapazität setzt, was für die Luftwaffe in künftigen Konflikten, insbesondere im asiatisch-pazifischen Raum, von großer Bedeutung sein würde. Tatsächlich bedeuten die Realitäten eines künftigen Krieges in dieser Region, dass das US-Militär als Ganzes nur mit einem immer höheren Bedarf an Luftbetankung rechnen muss.

Gleichzeitig sah der Vorschlag von Lockheed Martin und Airbus die Bereitstellung vertraglich vereinbarter Betankungstanker auch als Sprungbrett für die Entwicklung neuer, fortschrittlicher Tankerkonzepte an, wie sie die Luftwaffe für zukünftige High-End-Operationen als immer wichtiger erachtet . Das neueste Programm, das in diesem Bereich auf den Markt kommt, heißt „Next Generation Air-Refueling System“ (NGAS) und spiegelt die wachsende Erkenntnis wider, dass reguläre Tanker im zukünftigen Schlachtfeld einfach nicht überlebensfähig genug sein werden.

Die Luftwaffe hat erklärt, dass sie bis spätestens 2040, möglichst schon früher, eine Flotte von Luftbetankungsflugzeugen der nächsten Generation im Einsatz haben möchte. Gleichzeitig scheint der Dienst die Idee des „Brückentanker“-Wettbewerbs zunehmend als eine unwillkommene Ablenkung für NGAS zu betrachten.

Interessanterweise sagte Larry Gallogly, Direktor der LMXT-Kampagne bei Lockheed Martin, in seiner gestrigen Rede, dass seiner Meinung nach auch in Zukunft traditionelle (nicht getarnte) Tanker eine Rolle spielen würden – auch als „Mutterschiffe“ zur Betankung ihrer Tiefseetanker. beobachtbare und ansonsten fortgeschrittenere Gegenstücke. Kommentare wie diese deuten darauf hin, dass im Hintergrund zumindest eine Debatte darüber geführt wird, welchen Platz die nicht getarnten Tanker in der künftigen Luftwaffe einnehmen werden.

Insgesamt scheint die Wahrscheinlichkeit, dass die Air Force nun die LMXT als Interimstanker wählt oder überhaupt einen Wettbewerb veranstaltet, sicherlich gesunken zu sein. Zumindest öffentlich ist Lockheed Martin weiterhin zuversichtlich, dass dort ein Bedarf besteht und dass sein Angebot einen bevorstehenden Wettbewerb dennoch gewinnen könnte.

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Joseph Trevithick hat zu dieser Geschichte beigetragen.