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E-Fuels sind eine entscheidende Technologie zur Dekarbonisierung des Verkehrs. Leider werden sie in einen Lobbykampf hineingezogen und als Argument zur Rettung des Verbrennungsmotors missbraucht.
An diesem Montag (16. Oktober) haben die EU-Umweltminister ihre Position zu den CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge verabschiedet.
Obwohl Italien drohte, die Einführung wegen eines Mechanismus namens „Carbon Correction Factor“ (CCF) zu blockieren, entschieden sich die Minister letztendlich gegen die Aufnahme – zur Zeit.
Der CCF war Gegenstand großer Lobbyarbeit, sowohl im Rat der Mitgliedstaaten als auch im Europäischen Parlament.
Mit dem CCF-Mechanismus würden die für Diesel-Lkw berechneten Emissionen entsprechend dem tatsächlichen Kraftstoffmix reduziert, der nicht nur fossilen Diesel, sondern bereits heute einen Anteil an Biodiesel und in Zukunft möglicherweise E-Fuels umfasst.
Ein höherer Anteil an Bio- und E-Diesel würde auf dem Papier zu geringeren Emissionen neuer Diesel-Lkw führen, sodass mehr davon unter den gleichen Emissionsreduktionszielen verkauft werden könnten, als dies sonst der Fall wäre.
Allerdings zeigt sich ein Problem: Über den Anteil erneuerbarer Kraftstoffe im Dieselmix wird an anderer Stelle entschieden, nämlich in der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED). letzte Woche endlich verabschiedetund in der nationalen Umsetzung durch Treibhausgasquoten für Kraftstoffe.
Mit oder ohne CCF für Lkw gibt es weder eine Verpflichtung noch einen wirtschaftlichen Anreiz für Kraftstoffhersteller, mehr Bio- oder E-Kraftstoffe auf den Markt zu bringen, als in der RED als Ziel festgelegt ist.
Die Lobbyarbeit des CCF hat daher ein einziges Ziel: Nach 2040 den Verkauf von mehr Lkw mit Verbrennungsmotor zu ermöglichen.
Warum also, könnte man fragen, drängt die eFuel Alliance, eine Organisation, deren Hauptziel es ist, sich für die Einführung von E-Fuels einzusetzen, so stark darauf, wenn sie doch nichts unternimmt, um die Menge an E-Fuels zu erhöhen?
Letzte Woche organisierte der Handelsverband gemeinsam mit dem Lkw-Hersteller IVECO ein Frühstück im Europäischen Parlament und unterzeichnete gemeinsam mit Verbänden, die Unternehmen für fossile und erneuerbare Kraftstoffe vertreten, einen Brief zur Unterstützung des CCF.
Darauf angesprochen betonten die Bündnischefs die langfristige Perspektive, die ihrer Meinung nach notwendig sei, um Investitionen in die Produktion von E-Fuels sicherzustellen.
„Warum sollten hohe Investitionen in flüssige Kraftstoffe eine Zukunft haben, wenn andererseits die Regulierungsbehörde den Verbrennungsmotor ausmustert, den wir natürlich brauchen würden, um einen Markt für flüssige Kraftstoffe zu haben?“, sagt Ralf Diemer, Geschäftsführer der Organisation sagte Journalisten.
Doch wie die Organisation selbst immer wieder argumentiert, sind heute Millionen Diesel-Lkw unterwegs und werden noch bis 2040 verkauft – also noch Jahrzehnte lang im Einsatz bleiben.
Darüber hinaus wird die Menge an flüssigen E-Fuels auch in der Schifffahrt langfristig drastisch zunehmen, so dass die Sorge, dass flüssige Kraftstoffe keinen Einsatz finden könnten, unbegründet erscheint.
Das wirksamste Instrument, um den Anteil an E-Fuels für Lkw und Pkw zu erhöhen, wäre inzwischen die Festlegung höherer Beimischungsquoten, also die Beimischung in den Kraftstoff, der heute in der bestehenden Fahrzeugflotte auf die Straße kommt.
Jeder, der auf einen schnellen Ersatz fossiler Kraftstoffe hofft, sollte eine möglichst hohe Beimischungsquote für E-Fuels befürworten, sollte man meinen. Aber die Umwelt-NGO Transport & Environment (T&E) ist gefangen Perfektionismus in Sachen Energieeffizienz – hat tatsächlich niedrigere Quoten als die vom Europäischen Parlament vorgeschlagenen gefordert.
Nach der gestrigen Entscheidung verdoppelte T&E die Aussage, E-Fuels seien „Frankenstein-Treibstoffe“ und diskreditierte damit unnötigerweise die Möglichkeit, fossile Brennstoffe zu ersetzen.
Da die Mitgliedsstaaten die RED in den nächsten zwei Jahren in nationales Recht umsetzen müssen, haben sie die Möglichkeit, höhere Ziele festzulegen, als das EU-Recht vorschreibt.
„Das steht auf unserer Prioritätenliste, die Nummer eins, höhere Quoten hier in den wichtigsten und kraftstoffverbrauchendsten Mitgliedsstaaten der Europäischen Union zu haben“, sagte Tobias Block, Strategiechef der eFuel Alliance, trotz Fokus auf die Verbrennungsmotor in ihrem neuesten Lobbying-Vorstoß.
Auf die Frage, ob ihrer Organisation die Einsparung von Verbrennungsmotoren wichtiger sei als die Erhöhung des Anteils an E-Fuels, sagte die Vorsitzende der Allianz, Monika Griefahn, sie wolle tatsächlich „das Klima retten“.
Die Lobbyarbeit zu nationalen E-Fuel-Quoten, bei denen E-Fuels anstelle von Elektro-Lkw fossile Brennstoffe ersetzen können, wird ihre Chance sein, zu zeigen, dass dies tatsächlich der Fall ist.
– Jonathan Packroff
Größer ist nicht immer besser
In den Vereinigten Staaten von Amerika hat der Kunde immer Recht. In Europa hat der Kunde nur gelegentlich Recht.
Der amerikanische Kunde bittet möglicherweise um Ersatz für seine Mahlzeit – indem er wichtige Zutaten ersetzt, um sie besser an seinen Gaumen anzupassen. In Europa weiß der Koch am besten, wie das Essen schmecken soll – Änderungswünsche können abgelehnt werden (insbesondere beim Essen in Italien).
Und wenn ein Kunde in Amerika ein gigantisches Fahrzeug fahren möchte, das in keinem Verhältnis zur Umgebung steht, ist das sein gutes Recht. In Europa werden geschmackvolle Kompaktwagen den abgasspeienden Kolossen vorgezogen.
Aber vielleicht ändert sich das. Immer mehr Pickup-Trucks im amerikanischen Stil rollen auf die Straßen Europas – zum Alarm von Sicherheits-, Verbraucher- und Umweltschützern.
In einem an fünf Kommissare gerichteten Brief einer Gruppe europäischer Verkehrssicherheits- und Umweltorganisationen wird davor gewarnt, dass eine Gesetzeslücke dazu führt, dass auf dem amerikanischen Markt erhältliche Pickup-Trucks (insbesondere der Dodge Ram) in die EU eingeführt werden können, während Sicherheits- und Umweltgesetze umgangen werden.
Die Zahl der in der EU zugelassenen US-Pickups hat sich seit 2019 mehr als verdoppelt und stieg von 2.900 Neuzulassungen auf 6.800 im Jahr 2022.
Diese Fahrzeuge seien „ungeeignet für Europa“, heißt es.
„Solche großen Pick-ups sind schwieriger zu manövrieren und erweisen sich bei Unfällen als erwiesenermaßen besorgniserregend häufiger als bei normalen Autos für tödliche oder schwere Verletzungen anderer Verkehrsteilnehmer.“
„Da die Frontpartien oft höher sind als bei 10-jährigen Kindern, sind sie gefährlich und werden außerdem durch eine sehr schlechte direkte Sicht beeinträchtigt“, heißt es in dem Brief.
Aktivisten wollen, dass der Gesetzgeber das sogenannte „Einzelfahrzeuggenehmigungsverfahren“ im Fahrzeugtypgenehmigungsgesetz ändert, das importierte Geländefahrzeuge von den normalen EU-Klima- und Sicherheitsvorschriften ausnimmt.
„Die EU sieht keine Einfuhrschlupflöcher für nordamerikanische Lebensmittel vor, die nicht den EU-Standards entsprechen, zum Beispiel chloriertes Huhn oder hormonbeladenes Rindfleisch. „Es kann keine Rechtfertigung dafür geben, dass die Einfuhr von Fahrzeugen, die nicht den EU-Sicherheits- und Umweltstandards entsprechen, für den Einsatz auf EU-Straßen zugelassen wird“, heißt es in dem Brief.
Wenn es um Sicherheit und umweltfreundliche Gesetze für Fahrzeuge geht, sind die europäischen Aktivisten klar: Es gibt keinen Ersatz.
– Sean Goulding Carroll
E-Bikes sind keine Motorräder, urteilt der EU-Gerichtshof
Wann ist ein Fahrrad kein Fahrrad? Und was macht ein Fahrzeug zum Motorrad? Das waren die gewichtigen Fragen der Richter des EU-Gerichtshofs gezwungen, sich damit auseinanderzusetzen in den letzten Monaten.
Der Gerichtsprozess geht auf einen tragischen Vorfall in Brügge zurück, bei dem ein E-Bike-Fahrer von einem Auto angefahren und schwer verletzt wurde, bevor er seinen Verletzungen erlag. Bei der Beurteilung des Anspruchs auf Entschädigung für die Familie des Opfers stellte sich die Frage nach der Einstufung des E-Bikes.
Da das E-Bike über eine elektrische Tretunterstützung verfügte, fuhr das Opfer ein Kraftfahrzeug oder war es ein Radfahrer, ein „gefährdeter Verkehrsteilnehmer“? – unterschiedliche Kategorien mit unterschiedlichen Entschädigungsregeln nach belgischem Recht.
Der Fall wurde an den EU-Gerichtshof verwiesen, da das belgische Gesetz seine Wurzeln in einer EU-Richtlinie hatte.
In seinem Urteil unterschied das Gericht zwischen Fahrzeugen, die ausschließlich durch mechanische Kraft angetrieben werden, und solchen, die dies nicht tun. Da E-Bikes die Tretkraft steigern, seien sie nicht als Kraftfahrzeug einzustufen und daher nicht versicherungspflichtig, hieß es.
Das Gericht stellte außerdem fest, dass E-Bikes „nicht geeignet zu sein scheinen, bei Dritten körperliche oder materielle Schäden zu verursachen, die mit den Schäden vergleichbar sind, die durch Motorräder, Autos, Lastwagen oder andere ausschließlich durch mechanische Kraft angetriebene Fahrzeuge verursacht werden können. wodurch deutlich höhere Geschwindigkeiten erreicht werden können.“
E-Bike-Fahrer gelten daher nicht wie Motorradfahrer als Autofahrer. Sie bleiben „gefährdete Verkehrsteilnehmer“ und unterliegen dem Schutz und der Entschädigung, die die Klassifizierung bietet.
– Sean Goulding Carroll
Nach heftigen Diskussionen einigen sich die EU-Länder auf CO2-Standards für Lkw
Nach einem langen Abend kontroverser Diskussionen haben sich die EU-Länder am Montag (16. Oktober) auf eine gemeinsame Verhandlungsposition zum Entwurf von Regeln zur Reduzierung des CO2-Fußabdrucks schwerer Nutzfahrzeuge geeinigt.
Autobauregionen wollen einen Teil der EU-Mittel zur Bewältigung des Wandels
Da der Wandel hin zu Elektrofahrzeugen die Beschäftigungsstruktur der Automobilindustrie stark verändert, sollten Autoregionen mit EU-Geldern unterstützt werden, sagte der Wirtschaftsminister des Bundeslandes Sachsen-Anhalt, Sven Schulze, in einem Interview mit Euractiv.
Konservative und Liberale arbeiten gemeinsam daran, die Abgasnormen für Fahrzeuge zu verwässern
Der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments stimmte am Donnerstag (12. Oktober) dafür, die vorgeschlagenen Schadstoffnormen für Fahrzeuge abzuschwächen, während konservative und liberale Gesetzgeber sich zusammenschlossen, um grüne und sozialistische Ambitionen zu blockieren.
Luftraumprobleme führten im Jahr 2022 zu einem Anstieg der Flugverspätungen um über 400 %
Europäische Passagiere mussten im Jahr 2022 länger warten, um ihr Ziel zu erreichen, da eine Erholung des Flugverkehrs nach der COVID-Krise, Einschränkungen durch die russische Invasion in der Ukraine und ein akuter Mangel an Luftraumkapazität zu Verzögerungen führten.
Italien stellt 12 Milliarden Euro für Mega-Brückenprojekt auf Sizilien bereit
Die italienische Regierung sagte am Montag (16. Oktober), sie werde 12 Milliarden Euro für den Bau einer riesigen Brücke bereitstellen, die Sizilien mit dem Festland verbinden soll, und würde damit ein Projekt wiederbeleben, das vor zehn Jahren offenbar gescheitert schien.
[Edited by Zoran Radosavljevic]
