Doug McCune aus Oakland wollte ein Elektroauto kaufen, einen Mustang Mach-E. Der Papierkram war erledigt; er brauchte nur zu unterschreiben. Dennoch hatte er schlechte Dinge über das öffentliche Ladesystem für Elektrofahrzeuge gehört und war nervös.
Er lieh sich einen Mach-E von Ford, probierte ein paar Ladestationen aus und überlegte es sich dann anders.
„Ich konnte nicht damit rechnen, ein Ladegerät zu finden, das funktionsfähig ist oder an dem keine Schlange von Autos wartet, weil nur eines von vier Ladegeräten funktioniert“, sagte McCune. „Wenn ich mit der Ladesituation zufrieden gewesen wäre, hätte ich den Mach-E gekauft.“ Stattdessen entschied er sich für einen Volvo Plug-in-Hybrid.
Er ist bei weitem nicht der Einzige, der sich Sorgen um die Zuverlässigkeit des staatlichen Gebührensystems macht. Wenn Sie sich umhören, werden viele Besitzer von Elektrofahrzeugen zustimmen: Öffentliche Ladegeräte haben einen schlechten Ruf. Laut Studien der UC Berkeley und des Datenunternehmens JD Power funktionieren die von Unternehmen wie ChargePoint, Electrify America, Blink und EVgo betriebenen Geräte in 20 bis 30 % der Fälle nicht.
Wie konnte das staatlich subventionierte öffentliche Ladesystem so problematisch werden? Zumindest teilweise ist die Politik Kaliforniens daran schuld. Der Staat verzichtete darauf, von Ladegeräteherstellern die Einhaltung von Leistungsstandards zu verlangen, da er den Ladegeräteherstellern Subventionen, Zuschüsse und andere Unterstützung in Höhe von einer Milliarde US-Dollar gewährte, weitere Milliarden sind in Planung.
„Wir haben nur versucht, Ladegeräte auf den Markt zu bringen und zu lernen“, sagte Patty Monahan, eine von fünf Kommissaren der California Energy Commission.
Aggressive und wirkungsvolle Berichterstattung über Klimawandel, Umwelt, Gesundheit und Wissenschaft.
Daher wurden in den Subventions- und Zuschussverträgen keine finanziellen Strafen für mangelnde Zuverlässigkeit vorgesehen und es wurden keine Mechanismen zur Durchsetzung eingerichtet.
Im Jahr 2020 ordnete Gouverneur Gavin Newsom an, dass in Kalifornien verkaufte Neuwagen und leichte Nutzfahrzeuge in zunehmender Zahl treibhausgasfrei sein müssen, bis 2028 mehr als die Hälfte in diese Kategorie fallen muss und bis 2035 100 % der Neuwagen und leichten Nutzfahrzeuge verkauft werden Die verkauften Produkte müssen „emissionsfrei“ sein. Mehr als eineinhalb Millionen Elektrofahrzeuge sind heute im Bundesstaat unterwegs.
Politiker, Fahrer von Elektrofahrzeugen, Autohersteller und kalifornische Steuerzahler fragen sich, wie die ehrgeizigen Klimaziele Kaliforniens erreicht werden können, wenn die öffentliche Aufladung unvorhersehbar bleibt.
„Die mangelnde Zuverlässigkeit der Elektrofahrzeug-Infrastruktur wird sich auf die Ziele auswirken, wenn wir uns nicht zusammenreißen“, sagte Jacqui Irwin, Abgeordnete der Demokratischen Versammlung von Thousand Oaks.
Starke Befürworter von Elektrofahrzeugen, die sich stark für die Reduzierung von Treibhausgasen einsetzen, sind wütend über die mangelnde Aufsicht.
„Wenn wir das nicht beheben, wird keiner unserer Pläne, egal wie gut er ist, in die Tat umgesetzt, weil die Verbraucher Elektrofahrzeuge ohne eine zuverlässige Elektrofahrzeug-Infrastruktur nicht akzeptieren werden“, sagte Frank Menchaca, Präsident für nachhaltige Mobilitätslösungen bei der Gesellschaft der Automobilingenieure.
Kritikern zufolge ist die schlechte Aufsicht zum Teil auf den uneinheitlichen Ansatz des Staates bei der Verwaltung der Infrastruktur für Elektrofahrzeuge zurückzuführen. Keine Agentur hat die volle Verantwortung. Die Energiekommission spielt eine große Rolle; Bisher wurden Zuschüsse und Subventionen in Höhe von 448 Millionen US-Dollar gewährt. Das California Air Resources Board Electrify America überwacht einen 800-Millionen-Dollar-Gerichtsvergleich mit Volkswagen nach dem Emissionsbetrugsskandal. Für Teile der Elektrofahrzeug-Infrastruktur sind das California Department of Transportation und die California Division of Measurement Standards verantwortlich.
Das Fehlen einer Letztverantwortung bereitet Autoherstellern wie Kia Sorgen. Das koreanische Unternehmen hat sich den Elektrofahrzeugen verschrieben und genießt für seine neuen Elektroautos EV6 und EV9 begeisterte Kritiken der Automobilmedien. Das Unternehmen befürchtet jedoch Umsatzeinbußen, weil zu viele Ladegeräte nicht funktionieren.
„Wir haben gelernt, dass die Infrastruktur der Hauptgrund für die Ablehnung von Elektrofahrzeugen ist“, sagte Steve Kosowski, Strategiemanager bei Kia America mit Hauptsitz in Irvine. Die Führung bei den Ausgaben für Ladegeräte in Kalifornien sei zu diffus und sollte stärker zur Rechenschaft gezogen werden, sagte er. „Es muss eine Person da sein, die überwacht, sicherstellt und sicherstellt, dass die dafür bereitgestellten Mittel effektiv ausgegeben werden.“
Ein weiteres großes Problem: Der Mangel an umfassenden Daten. Der Energiekommission „fehlen ausreichende Daten zur Ladezuverlässigkeit von Elektrofahrzeugen, um die Zuverlässigkeit des Ladenetzes des Staates zu beurteilen“, heißt es in einem Bericht ihrer Mitarbeiter vom September 2023.
Die Regierung kann sich nicht einmal darüber einigen, wie viele Ladegeräte es in Kalifornien gibt.
Dem Bericht zufolge zählt die Bundesregierung 43.481 öffentliche Ladegeräte im Staat, was nur etwa 50 % der eigenen Zahl in Kalifornien ausmacht, obwohl es der Schätzung des Staates „an Präzision mangelt“.
Ein ChargePoint-Ladegerät in Long Beach mit einem gesprungenen, nicht lesbaren Bildschirm.
(Luis Sinco/Los Angeles Times)
Kalifornien will bis Ende nächsten Jahres 250.000 Ladegeräte installiert haben, und noch viel mehr staatliche Gelder sind unterwegs.
Es wird erwartet, dass in den nächsten Jahren Hunderte Millionen ausgegeben werden. Die Bundesregierung wird 384 Millionen US-Dollar nach Kalifornien pumpen – verwaltet von denselben Behörden, die auch für das staatlich finanzierte Ladeprogramm zuständig sind.
Autohersteller haben viel in den Bau von Elektrofahrzeugen investiert und die kalifornische Vorschrift erfüllt, die von einem Dutzend anderer Bundesstaaten übernommen wurde, die sich für die Reduzierung von Treibhausgasen einsetzen. Das Beratungsunternehmen AlixPartners sagte, dass sich die Investitionen in Elektrofahrzeuge in den letzten zwei Jahren verdoppelt haben und bis 2027 weltweit 616 Milliarden US-Dollar erreichen werden.
In der Zwischenzeit, da die Besitzer von Elektrofahrzeugen nervös sind, weil sich die Autohersteller Sorgen machen, machen Top-Führungskräfte von Ladegerätefirmen Geld. Pasquale Romano gab im vergangenen Herbst seinen Job als Geschäftsführer bei ChargePoint auf, dem landesweit größten Ladegeräteunternehmen, gemessen an der Gesamtzahl der Installationen. Der Vorstand von ChargePoint zahlte ihm in den letzten drei Jahren mehr als 31 Millionen US-Dollar sowie in diesem Monat unverfallbare Aktienoptionen im Wert von 44,8 Millionen US-Dollar.
Romano hat sich im September 2022 ein Haus in Los Gatos im Wert von 8,2 Millionen US-Dollar (1.051 US-Dollar pro Quadratfuß) gegönnt, angeblich der teuerste Einfamilienhausverkauf des Jahres in dieser noblen Enklave im Silicon Valley: ein Heimkino, ein Weinzimmer, ein Fitnessstudio, ein Kunstatelier und eine Bibliothek. laut der Compass-Immobilien-Website. Vier Schlafzimmer und sieben Voll- und Halbbäder.
Auch Catherine Zoi hat im vergangenen Herbst ihren Job als Geschäftsführerin von EVgo gekündigt. Ihre Vergütung – über 8 Millionen US-Dollar – war geringer als die von Romano, aber sie wird mehr Zeit zum Entspannen haben. „Mein Mann und ich haben eine Ranch in Ojai, auf der wir Agaven statt Zitrusfrüchte anbauen“, sagte sie bei einem Q&A-Webinar im November. Sie werde auch junge Unternehmen beraten, sagte sie.
Heute, 17 Jahre nach Beginn der staatlichen Subventionierung öffentlicher Ladegeräte, prüft die Energiekommission weiterhin, welche Daten sie über Ladegeräte sammeln sollte. Im Jahr 2022 waren gesetzgeberische Maßnahmen erforderlich, um die Kommission überhaupt dazu zu zwingen, umfassende Ladegerätedaten zu sammeln. Die Kommission debattiert noch darüber, wie das gelingen soll.
Warum hat es so lange gedauert, mit der Datenerhebung zu beginnen? Der Bedarf wurde deutlich, „als wir erkannten, wie wichtig Zuverlässigkeit ist und die Verkäufe von Elektrofahrzeugen zu steigen begannen“, sagte Energiekommissar Monahan.
Die Kommission begann Ende 2021 etwas strenger zu werden, sagte Monahan, als sie begann, eine „Verfügbarkeit“-Anforderung von 97 % in neue Verträge aufzunehmen. Betriebszeit bedeutet, dass das Ladegerät funktioniert, wenn der Kunde es benötigt, und es werden derzeit Regeln zur Berechnung der Betriebszeit unter Berücksichtigung von Wetter, Vandalismus und anderen Faktoren ausgearbeitet.
Monahan sagte, der Staat werde nun im Rahmen eines Vertrags mit UC Davis Ladestationen physisch inspizieren.
Der Luftressourcenausschuss hat bei einer Sitzung am Donnerstag die Chance, härter gegen Electrify America vorzugehen, scheint aber bereit zu sein, den Plan des Unternehmens, 200 Millionen US-Dollar an Vergleichsgeldern auszugeben, ohne Mandate für funktionierende Ladegeräte und ohne finanzielle Strafen bei Nichterfüllung abzusegnen.
Einige EV-Befürworter sind unzufrieden. „Wir sind der Meinung, dass es zum jetzigen Zeitpunkt unbedingt erforderlich ist, dass alle künftigen Finanzierungen Leistungsanforderungen und Durchsetzungsmaßnahmen unterliegen“, sagte Carleen Cullen von Cool the Earth, einer Organisation in der Bay Area, die sich der Reduzierung von Treibhausgasen und der Einführung von Elektrofahrzeugen widmet. „Die Branche muss wissen, dass sie die Vorschriften einhalten muss.“
Beamte der Luftressourcen lehnten es ab, mit der Times zu sprechen. Bei einer Sitzung im vergangenen Juni forderte die Vorstandsvorsitzende Liane Randolph die Ladegerätehersteller jedoch auf, sich zusammenzureißen. „Bitte stellen Sie sicher, dass diese Ladegeräte vollständig gewartet werden“, sagte sie. „Es gibt nichts Frustrierenderes, als den Zugriff auf eine bestimmte Ladestation zu planen und festzustellen, dass die Geräte nicht funktionieren.“
Die Unternehmen geben an, dass sie sich intensiv mit der Reparatur ihrer Ladenetze befassen. Sie machen dafür – mit einigem Recht – Lieferkettenprobleme, Softwarefehler, Vandalismus und mehr verantwortlich. Sowohl Electrify America als auch ChargePoint geben an, dass sie in Betriebszentren investieren, mehr Wartungspersonal einstellen und neue Ladegeräte installieren, von denen sie hoffen, dass sie sich als zuverlässiger erweisen.
Was ist mit Teslas Supercharger-Netzwerk? Allen Berichten zufolge funktionieren die Supercharger von Tesla, die bisher keine staatlichen Subventionen erhalten haben, relativ gut. Aber nicht jeder möchte einen Tesla kaufen. „Tesla wäre für uns das Auto der Wahl gewesen“, sagte McCune. Aber „Elon Musks Possen“ haben ihn abgeschreckt.
Beunruhigt über den Zustand des öffentlichen Ladesystems haben Automobilunternehmen Vereinbarungen mit Tesla über die Nutzung seiner Supercharger getroffen. Die Details werden noch bekannt gegeben. Es gibt keine Angaben darüber, wie viel Prozent der Tesla-Ladegeräte Nicht-Tesla-Autos nutzen können, wie viel es kosten wird oder wie Tesla mit dem Zustrom von Nicht-Tesla-Autos umgehen wird.
Wenn alles spektakulär gut funktioniert, könnte Tesla auf dem Weg zum Ladegeräte-Monopol oder zumindest zur Marktbeherrschung sein. In Kalifornien sind die Weiterverkaufspreise für Strom nicht reguliert. Ladestationen müssen nicht wie Tankstellen auffällige Preisschilder anbringen.
Eine Gruppe von Autoherstellern plant eigene Ladenetzwerke, liegt aber weit hinter Tesla: General Motors, Stellantis, Kia, Hyunai, Mercedes Benz, BMW und Honda wollen eine Milliarde US-Dollar ausgeben, um 30.000 öffentliche Ladegeräte in den USA zu bauen
Hat Kalifornien bei all dem, was passiert ist, Lehren aus seinen Erfahrungen mit der Finanzierung öffentlicher Ladegeräte gezogen?
Cullen von Cool the Earth sagte, dass das ausgegebene Geld keine völlige Verschwendung sei, da „ein erheblicher Teil der Mittel für die Modernisierung der Versorgungseinrichtungen, die Sicherung von Grundstücken/Standorten, Genehmigungen usw. verwendet wird“. „Die gute Nachricht ist, dass ein Großteil dieser Investition immer noch einen erheblichen Wert hat.“
Der neue CEO von Chargepoint, Rick Wilmer, der dem Unternehmen beitrat, nachdem er ein Unternehmen für Salatmaschinen geleitet hatte, sagte, er halte die Investitionen des Staates für „gut angelegtes Geld“.
Er fügte hinzu: „Es liegt uns am Herzen, das Transportsystem zum Wohle der Gesundheit des Planeten zu verbessern. Jede Initiative jeder Regierungsstelle, die dabei hilft, ist gut angelegtes Geld. Wir schätzen alle öffentlichen Einrichtungen.“