Gebrandete geteilte Fahrzeuge, von E-Scootern bis hin zu Autos, sind heute ein alltäglicher Anblick auf den Straßen europäischer Städte. Aber mit der Zunahme der Fahrzeuge hat auch die Kontrolle durch Aufsichtsbehörden und Bürger zugenommen.
Ob Fahrzeuge der Mikromobilität Segen oder Geißel sind, ist für viele noch unklar. EURACTIV sprach mit Welmoed Neijmeijer vom Shared-Mobility-Unternehmen Bolt über veränderte Transportgewohnheiten, die Suche nach einem Platz für Shared-Fahrzeuge in Städten und Sicherheitsbedenken.
Welmoed Neijmeijer ist Head of Licensing and Public Policy für E-Scooter, E-Bikes und Carsharing bei Bolt, einem in Tallinn ansässigen Mobilitätsunternehmen, das Fahrzeugvermietung, Mikromobilität, Mitfahrgelegenheiten und Essenslieferung anbietet.
E-Scooter und E-Bikes wurden beschuldigt, den öffentlichen Raum zu überladen. Welche Verantwortung trägt Bolt hier Ihrer Meinung nach? Was ist die Lösung?
Ich denke, das Problem hat verschiedene Dimensionen. Einerseits ist es ganz natürlich, dass es bei einem relativ neuen Produkt, wie einem geteilten E-Scooter, aber auch einem geteilten Fahrrad, eine andere Art der Nutzung des Fahrzeugs gibt. Natürlich muss man lernen, mit solchen Fahrzeugen umzugehen.
Es gab eine Lernkurve, als Autos eingeführt wurden, es gab eine Lernkurve, als Fahrräder in größeren Städten eingeführt wurden. Und natürlich gibt es jetzt auch bei E-Scootern und E-Bikes eine Lernkurve.
Wir sind der festen Überzeugung, dass es eine große Rolle für Betreiber, aber auch für Städte und Behörden gibt, die Benutzer darüber aufzuklären, wie sie sich am besten mit diesen Fahrzeugen verhalten. Und es kommt natürlich auch auf gute Parkgewohnheiten an.
Wir haben also eine Vielzahl von Kampagnen und Initiativen, um den Benutzern immer wieder die richtigen Rollen zu geben, um die Leute immer wieder daran zu erinnern, wie man diese Fahrzeuge verantwortungsbewusst nutzt.
Andererseits gibt es auch die Dimension, wo die Fahrzeuge ihren Platz im öffentlichen Raum finden müssen. Der öffentliche Raum ist heutzutage begrenzt und es ist sehr schwierig, neue Dinge hinzuzufügen, aber wir müssen einen Weg finden, um Mikromobilitätsfahrzeugen einen Platz in dieser Sphäre zu geben.
Und ich finde Initiativen wie zum Beispiel in Paris, wo Parkbuchten eingerichtet wurden, sehr interessant, weil sie deutlich zeigen, wo diese Fahrzeuge erwünscht sind und wo diese Fahrzeuge nicht erwünscht sind.
Was Paris sehr klug gemacht hat, und wir hoffen, dass andere Städte nachziehen, ist, dass sie früh erkannt haben, dass dies nur funktionieren kann, wenn man diesen Fahrzeugen genügend Platz einräumt und in regelmäßigen Abständen Parkplätze in der ganzen Stadt zur Verfügung stellt.
Ich denke, das ist, wo der Schlüssel liegt: dass Städte und Betreiber gemeinsam herausfinden, was für eine bestimmte Stadt am besten geeignet ist, aber es muss ein bisschen Bereitschaft von beiden Parteien vorhanden sein, damit das funktioniert.
In Bezug auf die Fahrzeugzulassung unterscheiden sich die gesetzlichen Vorschriften von Land zu Land (zum Teil drastisch). Ist das ein Problem?
Wir würden uns sehr für eine einheitliche Regulierung in ganz Europa einsetzen. Davon profitieren unserer Meinung nach alle, sowohl private E-Scooter-Nutzer als auch gemeinsam genutzte E-Scooter-Betreiber.
Ich denke, im Herbst dieses Jahres wird die Europäische Kommission an dieser Front weiterarbeiten. Wir haben uns diesbezüglich mit ihnen in Verbindung gesetzt.
Wir werden auf jeden Fall europaweit einheitliche Regeln unterstützen. Was wir jedoch meines Erachtens vermeiden müssen, ist, in die Falle zu tappen, sofort auf ein vollständiges Typgenehmigungssystem hinzuarbeiten.
Wir sprechen von einem neuen Fahrzeugtyp – wenn wir uns mit dieser Art von Vorschriften befassen, müssen wir eine Gruppe von Fahrzeugen zusammen betrachten. Und das sind Fahrzeuge, die derzeit schwer einzuordnen sind. Vielleicht verdient es auch einen neuen Ansatz für die Fahrzeugvorschriften.
Ist das derzeitige regulatorische Setup also nicht zweckmäßig?
Wir sehen deutlich, dass es europaweit unterschiedliche Ansätze gibt, von denen ich denke, dass der Binnenmarkt im Allgemeinen nicht davon profitiert. Wir sehen auch, dass Städte in einigen Fällen zusätzliche Hardwareanforderungen in Ausschreibungsverfahren hinzufügen, was es für Betreiber sehr schwierig macht zu verstehen, welche Art von Fahrzeugen sie in einem bestimmten Land oder einer bestimmten Stadt erwerben oder betreiben müssen, was die Planung sehr erschwert .
Derzeit gibt es zwei Ansätze, die verfolgt werden können: Einige Länder verfolgen einen sehr leichten Ansatz mit Selbstzertifizierung, und andere Länder haben eher ein Typgenehmigungssystem. Wir haben gute und schlechte Beispiele für beides gesehen. Also denke ich, dass wir wahrscheinlich einen Mittelweg zwischen den beiden finden müssen. Und das gibt es meines Wissens noch nicht.
E-Scooter-Abstürze haben in den letzten Monaten viel mediale Aufmerksamkeit erregt – sind sie sicher?
[There] ist eine sehr umfassende Studie aus dem Jahr 2020 des International Transport Forum. Sie recherchierten die Situation in verschiedenen Ländern und kamen zu dem Schluss, dass wir tatsächlich viel, viel mehr Unfälle im Zusammenhang mit Kraftfahrzeugen auf europäischen Straßen sehen.
Dabei wird in den meisten Fällen nicht der Autofahrer verletzt oder getötet, sondern der schwächere Verkehrsteilnehmer. Was wir auch beobachten, ist, dass die Unfallmeldung in Sachen Mikromobilität und auch bei Fahrradunfällen immer noch sehr ad hoc ist. Es gibt viele Dinge, die unter dem Radar bleiben.
Wenn ich zum Beispiel mit dem Fahrrad über ein Straßenbahngleis rutsche und mir das Knie aufschürfe, melde ich das nicht – ich denke, es ist logisch. Aber in einer idealen Situation würden wir uns dieser Art von Situationen bewusst sein. Gleiches gilt für E-Scooter.
In verschiedenen Ländern gibt es unterschiedliche Ansätze zur Kartierung und Registrierung von Unfällen. Wir sehen sogar unterschiedliche Ansätze zwischen Städten in einem bestimmten Land. Und das macht es wirklich, wirklich schwierig für uns zu vergleichen, was wirklich auf der Straße passiert.
Was wir haben, zumindest intern, sind Bolts eigene Sicherheitsdaten. Wenn sich ein Vorfall ereignet und der Benutzer oder die Behörden sich bei uns melden, sind dies Ereignisse, die wir sofort und so detailliert wie möglich registrieren. Wir behalten das im Auge.
Wir haben kürzlich unseren Sicherheitsbericht für 2022 veröffentlicht, in dem wir festgestellt haben, dass 2021 im Vergleich zu 2020 400 % mehr Fahrten stattfanden. Und wir haben gesehen, dass die Unfallquote tatsächlich um 13 % gesunken ist, und wir haben das gesehen Die Verletzungsrate, die natürlich anders ist, ist sogar um 26 % gesunken. Insgesamt sehen wir also, dass sich die Leute wirklich an den neuen Modus gewöhnen, die Leute lernen, wie man fährt [the vehicles]. Und das sehen wir in den Zahlen für unseren Service.
Sehen Sie angesichts der wachsenden Beliebtheit von Carsharing eine Abkehr vom Autobesitz bei jungen Menschen?
Ich sehe es definitiv bei jüngeren Leuten. Heutzutage gibt es viele, viele junge Menschen, die sich noch kein eigenes Auto gekauft haben. Und wir wissen nicht, ob das jemals kommen wird. Wir beobachten tendenziell, dass junge Leute ihren Führerschein viel später machen. Ich glaube, junge Leute sind heutzutage nicht so sehr daran interessiert, ein Auto zu kaufen, wie junge Leute vor 10 oder 20 Jahren.
Wir sehen auch, dass Menschen, die etwas älter sind, etwa um die 50 oder 55, etwas neugieriger werden, wenn es darum geht, Shared Mobility zu erkunden. Sie könnten ein geteiltes Auto vielleicht als Alternative zu einem Zweitauto oder vielleicht zu ihrem Hauptauto sehen. Wir sehen also definitiv eine gewisse Verschiebung, wenn auch natürlich nicht in einem so großen Ausmaß wie bei jungen Menschen.
Wie sieht Ihrer Meinung nach die Zukunft der Mobilität in europäischen Städten aus?
Wenn ich an die Zukunft der urbanen Mobilität denke, sehe ich eine Stadt mit einem Verkehrssystem, das hauptsächlich auf öffentlichen Verkehrsmitteln basiert, mit unterstützenden Mobilitätsdiensten drumherum. Wo Menschen in der Stadt viel mehr Platz zum Leben haben.
So wie es Paris versucht: mehr Grünflächen, mehr Bereiche, in denen Menschen sicher zu Fuß oder mit dem Fahrrad fahren können. Weil ich denke, dass der einzige Weg, diese Zukunft zu erreichen, darin besteht, dafür zu sorgen, dass Städte mehr Platz für kleine Mobilitätsformen zur Verfügung stellen. Und um das Fahren sicherer zu machen.
Die Menschen müssen sich sicher fühlen, wenn sie die Straße benutzen oder in einer Stadt spazieren gehen. Das ist heutzutage in unseren Städten leider nicht immer oder zumindest nicht in allen Stadtteilen der Fall. Und ich denke, wenn wir das gemeinsam verbessern können, dann sind wir auf einem guten Weg, nachhaltigere Städte zu schaffen.