Der Markt für kohlenstoffarmen Treibstoff für Flugzeuge steckt noch in den Kinderschuhen, wächst aber. Wenn Fluggesellschaften versuchen, sich selbst als umweltfreundlicher als ihre Konkurrenten zu verkaufen, wie können Behauptungen über ihre Treibstoffe überprüft werden?
Von allen Sektoren mit großen Auswirkungen des Klimawandels ist die Luftfahrt nach wie vor eine der am schwersten zu knackenden Branchen. Während sich Züge, Pkw und Lkw relativ einfach auf die Nutzung von Strom aus Biokraftstoffen umstellen lassen, ist dies bei Flugzeugen nicht möglich. Ihre gigantische Größe bedeutet, dass es sich – abgesehen von einigen Testflügen und Pilotprojekten – bisher als schwierig erwiesen hat, einen kommerziell nutzbaren nachhaltigen Flugtreibstoff (SAF) zu entwickeln, der ein Düsentriebwerk über einen Ozean antreiben kann.
Dennoch ist die Luftfahrt eine der größten Sorgen der Öffentlichkeit im Hinblick auf den Klimawandel, da die Emissionen eines Fluges aufgrund seiner großen Flughöhe enorme Auswirkungen haben.
Unternehmen, die vor kurzem damit begonnen haben, ihre Emissionen zu quantifizieren, um Ziele für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen festzulegen, haben festgestellt, dass die Flugemissionen aus Geschäftsreisen einen erheblichen Anteil ausmachen, und sie sind bestrebt, diese Zahl zu senken.
Im Allgemeinen möchten Passagiere weniger Schuldgefühle beim Fliegen haben. Und die Fluggesellschaften sind bestrebt, diejenigen zu sein, die ihnen auf kostengünstige Weise eine emissionsärmere Option anbieten können. Studien haben gezeigt, dass Passagiere zwar weniger Emissionen auf ihren Flügen wünschen, aber nicht bereit sind, dafür deutlich mehr zu bezahlen.
Obwohl der SAF-Markt derzeit noch in den Kinderschuhen steckt, erhält er zahlreiche Forschungs- und Entwicklungsgelder und wächst schnell. Letztes Jahr verabschiedete die Europäische Union die ReFuelEU-Luftfahrtverordnung, die von EU-Flughäfen und Treibstofflieferanten verlangt, bis 2025 SAF als mindestens 2 %, bis 2030 6 %, bis 2035 20 %, bis 2040 34 % und bis 42 % zu liefern 2045 und 70 % bis 2050.
Ab 2030 soll zudem ein eigenes Teilziel für synthetische Kraftstoffe aus grünem Wasserstoff in Kraft treten. Ausgehend von 1,2 % soll dieser bis 2035 auf 5 % und bis 2050 auf 35 % angehoben werden.
Nachverfolgung der Nachhaltigkeit von Biokraftstoffen
Es wird erwartet, dass das neue EU-Gesetz zusammen mit ähnlichen nationalen Gesetzen, die weltweit verabschiedet werden, einen großen Aufschwung für den SAF-Markt bewirken wird. Gleichzeitig ist dies jedoch ein komplizierter Bereich, und die Regulierungsbehörden möchten sicherstellen, dass Fluggesellschaften und Treibstofflieferanten ihre Nachhaltigkeitsansprüche an diese Treibstoffe nicht übertreiben. Das heißt, neben der Entwicklung der Kraftstoffe selbst werden auch Zertifizierungssysteme entwickelt.
Eines dieser Systeme ist die International Sustainability and Carbon Certification (ISCC), eine unabhängige Multi-Stakeholder-Initiative, die seit 2006 Produkte und Dienstleistungen weltweit als nachhaltig und klimafreundlich zertifiziert.
„Wenn so viel Wert auf SAF als Königsweg für eine umweltfreundlichere Luftfahrt gelegt wird, dann muss das ‚S‘ in SAF wirklich halten, was es verspricht“, sagt Thomas Bock, Senior System Manager für Aviation bei ISCC. Damit aus Biokraftstoffen hergestellte SAF als nachhaltig gelten, darf die Rohstoffproduktion nicht auf wertvollem Land erfolgen, beispielsweise auf solchen mit hohem Kohlenstoffbestand und hoher Artenvielfalt.
„Sowohl die Rohstoff- als auch die Kraftstoffproduktion müssen negative Auswirkungen auf Aspekte wie Wasserqualität und -verfügbarkeit, Bodengesundheit, Luftqualität, Naturschutzgebiete, Ernährungssicherheit sowie Menschen- und Arbeitsrechte und andere vermeiden“, erklärt er.
Im Rahmen der EU-Richtlinie über erneuerbare Energien und des CORSIA-Programms der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) wurden Methoden entwickelt, um die Treibhausgasemissionen zu berechnen, die aus der gesamten SAF-Lieferkette, von der Pflanzenproduktion bis zur Kraftstoffverbrennung, resultieren.
Um dies zu gewährleisten, müssen Rückverfolgbarkeitsmechanismen entlang der gesamten Lieferkette eingerichtet und überwacht werden, damit Regulierungsbehörden, Fluggesellschaften und Dritte sicher sein können, dass das von ihnen gekaufte SAF die angeblichen Umwelteigenschaften aufweist.
Für alle diese Unternehmen wäre es schwierig, dies allein zu tun, und deshalb verlassen sie sich dabei traditionell auf Zertifizierungsstellen Dritter.
Überwachung von Wasserstoff
Aus Biokraftstoffen gewonnener SAF ist nicht die einzige Möglichkeit, die verfolgt wird. Unternehmen entwickeln auch sogenannte „eSAF“ – Wasserstoff oder aus Wasserstoff abgeleitete Moleküle wie E-Ammoniak und E-Methan. Der Überbegriff für alle diese gasförmigen und flüssigen erneuerbaren Kraftstoffe, die nicht auf Biomasse basieren, lautet Renewable Fuels of Non-Biological Origin (RFNBOs). Die wichtigste Technologie für ihre Herstellung ist die Elektrolyse mit erneuerbarem Strom zur Herstellung von Wasserstoff.
Bock sagt, dass ISCC in letzter Zeit ein erhöhtes Marktinteresse von Unternehmen weltweit an diesen sehr neuen Wasserstoff- und wasserstoffbasierten Kraftstoffen festgestellt hat und dass sie ebenso robuste Rückverfolgungssysteme für diese entwickeln. „ISCC hat einen Zertifizierungsansatz sowohl für RFNBOs als auch für RFNBOs entwickelt [biofuel SAF] und haben es in mehreren Pilotzertifizierungen getestet“, sagt er und weist darauf hin, dass sie diesen Zertifizierungsansatz letztes Jahr bei der Europäischen Kommission zur Anerkennung eingereicht haben.
Das Genehmigungsverfahren läuft noch. Diese Zertifizierungssysteme werden auf der Grundlage von Pilotprojekten über ISCCs Schwesterunternehmen Meo Carbon Solutions und dessen freiwilliges Programm ISCC Plus aufgebaut.
„Bisher haben mehr als 150 Unternehmen Zertifizierungen von ISCC für ihre SAF-Aktivitäten im Rahmen der verschiedenen ISCC-Zertifizierungsprogramme erhalten“, sagt er. „Dazu gehören fast alle derzeit aktiven SAF-Produktionsanlagen, verschiedene Rohstoffproduzenten – hauptsächlich für Abfall- und Reststoffrohstoffe – sowie Zwischenverarbeitungseinheiten und Händler.“
Den Markt beobachten
Der Grund dafür, dass es sich hierbei noch um Pilotprojekte handelt, liegt darin, dass derzeit nur wenige aktive SAF-Produktionsanlagen in Betrieb sind. Doch die SAF-Produktionskapazität steige rasant, sagt Bock. „Bisher wurde die kommerzielle Machbarkeit nur für einen SAF-Produktionsweg nachgewiesen, den HEFA-Weg, der hauptsächlich auf Abfällen und Ölen als Ausgangsmaterial basiert“, sagt er.
„Fast alle derzeit in Betrieb befindlichen SAF-Anlagen nutzen den HEFA-Weg. Dieser SAF-Pfad wird bis 2030 den Großteil der SAF-Mengen bereitstellen.“ Doch die Rohstoffe für diesen Weg, etwa tierische Fette, sind begrenzt – und auch in anderen Branchen gefragt. Daher müssen andere Wege kommerzialisiert werden, um andere Rohstoffe wie feste Siedlungsabfälle sowie land- und forstwirtschaftliche Rückstände zu nutzen, sagt er.
Bisher erweist sich SAF, das aus Abfall- und Rückstandsrohstoffen, insbesondere UCO (Altspeiseöl) und tierischen Fetten, hergestellt wird, als das kommerziell rentabelste. „SAF aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen ist auch eine praktikable Option, insbesondere in Regionen außerhalb der EU, die Biokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen nicht so kritisch gegenüberstehen wie die EU.“
Für eSAF geht Bock davon aus, dass dies erst nach 2030 eine große Rolle spielen wird, da die Technologie noch nicht ausgereift ist. Elektro- oder wasserstoffbetriebene Flüge werden „mit Ausnahme von Kurzstreckenflügen in den nächsten Jahrzehnten wahrscheinlich keine nennenswerte Rolle spielen“, sagt er.
[By Dave Keating I Edited by Brian Maguire | Euractiv’s Advocacy Lab ]