Im Vorfeld eines Treffens der EU-Umweltminister am Montag (16. Oktober) hat sich eine von Italien geführte Koalition von Nationen gebildet, die sich dafür einsetzen will, dass synthetische Kraftstoffe und Biokraftstoffe auf die CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge (HDV) angerechnet werden – ein Schritt, der von der EU begrüßt wird Kraftstoffindustrie, wird aber von grünen Aktivisten abgelehnt.
Der sogenannte „Carbon Correction Factor“ (CCF) würde berechnen, wie viel Prozent des Benzin- und Dieselmixes aus erneuerbaren Quellen, wie klimaneutralen E-Fuels und Biokraftstoffen, stammen, und diesen Anteil von den berechneten CO2-Emissionen neuer Diesel-Lkw abziehen unter den CO2-Regeln.
Die Umweltminister der 27 EU-Mitgliedstaaten werden sich am Montag treffen, um den Entwurf eines EU-Gesetzes zur Eindämmung der Kohlenstoffemissionen von schweren Nutzfahrzeugen zu besprechen, in der Hoffnung, sich auf die Position des Rates für Verhandlungen mit dem Europäischen Parlament zur Fertigstellung des Gesetzes zu einigen.
Nach einem im Februar von der Europäischen Kommission vorgelegten Vorschlag müssten neue Lkw und Reisebusse bis 2030 eine CO2-Reduktion von 45 % gegenüber dem Niveau von 2019 erreichen, bis 2035 soll es auf 65 % und bis 2040 auf 90 % steigen.
Da die Standards von Lkw aller Hersteller eingehalten werden müssen (sog. Flottenziele), würde dies vor allem durch eine Erhöhung des Anteils emissionsfreier Fahrzeuge, wie wasserstoffbetriebener und elektrischer Lkw, erreicht werden.
Italien argumentiert jedoch, dass die Bereitstellung von Benzin- oder Dieselmischungen mit einem hohen Anteil an alternativen Kraftstoffen für Lkw und Busse als Beitrag zur CO2-Reduzierung anerkannt werden sollte.
Das Mittelmeerland, Heimat des Lkw-Herstellers IVECO, ist besonders daran interessiert, dass die Beiträge von Biokraftstoffen über den „Carbon Correction Factor“ (CCF) auf die CO2-Standards angerechnet werden.
Der Schritt wird von der Ölindustrie und den Herstellern erneuerbarer Kraftstoffe nachdrücklich unterstützt, die sagen, dass er „die Einführung emissionsfreier Lkw ergänzen wird, indem der veraltete Fokus der Verordnung auf die Bewertung der Abgasemissionen überarbeitet wird“.
„Die aktuelle Gesetzgebung ignoriert die Tatsache, dass der tatsächliche Kraftstoffmix nicht zu 100 % aus fossilen Kraftstoffen besteht, sondern einen stetig steigenden Anteil erneuerbarer Kraftstoffe enthält“, wie es die EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie vorschreibt, heißt es in einer gemeinsamen Erklärung der EU Industrie für flüssige Brennstoffe.
Kritiker von CCF sagen jedoch, es handele sich lediglich um einen Trick, um die Lebensdauer des Verbrennungsmotors zu verlängern, was den Übergang zu sauberen Lkw verlangsamen werde.
Die grüne Gruppe Transport & Environment (T&E) bezeichnete den CCF-Vorschlag als „den neuesten Betrug der Ölindustrie“ und fügte hinzu, dass er „keinen Anreiz für die Markteinführung zusätzlicher alternativer Kraftstoffe schaffen würde“.
Stattdessen handele es sich um einen „Buchhaltungstrick“, der „die CO2-Ziele für Hersteller effektiv senken würde, die weniger emissionsfreie Lkw verkaufen müssten, um die Verordnung einzuhalten“, schrieb Fedor Unterlohner, Manager für Frachtpolitik bei T&E, in einem Artikel Blogeintrag.
Ein Bericht des International Council for Clean Transportation (ICCT), einer in den USA ansässigen Non-Profit-Organisation, kam zu dem Ergebnis, dass die Einführung von CCF die CO2-Ziele für schwere Nutzfahrzeuge insgesamt um 8 Prozentpunkte senken und damit den CO2-Ausstoß erhöhen würde Anzahl der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die von den Herstellern verkauft werden könnten.
Die Gruppe für saubere Mobilität argumentiert außerdem, dass CCF kaum dazu beitragen wird, den Anteil grüner Kraftstoffe im europäischen Kraftstoffmix zu erhöhen, da Kraftstoffhersteller gemäß der Richtlinie über erneuerbare Energien bereits dazu verpflichtet sind, den Anteil alternativer Kraftstoffe zu erhöhen.
Darüber hinaus äußerte die ICCT Bedenken, dass ein CCF-Mechanismus „die durch die meisten alternativen Kraftstoffe erzielten Treibhausgasemissionseinsparungen überbewerten würde“, da davon ausgegangen wird, dass die Emissionen dieser Kraftstoffe bei null liegen, während „einige Biokraftstoffhersteller im Vergleich dazu nur 50 % Treibhausgasemissionseinsparungen vorweisen müssen“. zu fossilen Brennstoffen“.
Die Flüssigbrennstoffindustrie stellte diesen Punkt in Frage und stellte fest, dass „alle vorgeschlagenen Definitionen von CO2-neutralen Brennstoffen eingehalten werden.“ [Renewable Energy Directive] Anforderungen einschließlich Obergrenzen und Nachhaltigkeitskriterien“.
Bedenken, dass die Produktion von Biokraftstoffen Anreize für die Abholzung von Wäldern im Ausland schaffen könnte – eine häufige Angriffslinie von Umweltaktivisten –, habe die EU in der Entscheidung zum Ausstieg aus Palmöl bis 2030 berücksichtigt, heißt es in der gemeinsamen Erklärung.
Die eFuel Alliance, eine Organisation, die Unternehmen aus der Öl- und Automobilbranche vertritt und sich zum Ziel gesetzt hat, den Einsatz synthetischer Kraftstoffe voranzutreiben, argumentierte, dass das Überleben des Verbrennungsmotors notwendig sei, um langfristige Investitionen in die E-Fuel-Produktion zu sichern.
„Warum sollten hohe Investitionen in flüssige Kraftstoffe eine Zukunft haben, wenn andererseits die Regulierungsbehörde den Verbrennungsmotor ausmustert, den wir natürlich brauchen würden, um einen Markt für flüssige Kraftstoffe zu haben?“ Das sagte der Geschäftsführer der Organisation, Ralf Diemer, vor Journalisten.
Es wird allgemein erwartet, dass sich der Umweltrat nach den heutigen Gesprächen auf seine Position einigen wird und es zu einem Showdown mit dem Chefunterhändler des Europäischen Parlaments, dem grünen Europaabgeordneten Bas Eickhout, kommen wird.
[Edited by Frédéric Simon]
