Irans gefährliches Turnier in internationalen Gewässern – POLITICO

Elisabeth Braw ist Senior Fellow am American Enterprise Institute und Berater bei Gallos Technologies sowie regelmäßiger Kolumnist für POLITICO.

Vor vier Jahren erwachte die Welt vor der Straße von Hormus.

Am 19. Juli 2019 gingen Kommandos der iranischen Revolutionsgarden an Bord der Stena Impero – eines schwedischen Tankers unter britischer Flagge, der in den omanischen Gewässern der Meerenge unterwegs war – und beschlagnahmten das Schiff und die Besatzung.

Zwei Monate später ließ der Iran sowohl die Besatzung als auch das Schiff frei, doch Reedereien und Versicherer waren verunsichert.

Heute nehmen die Sorgen um die Sicherheit in der Straße von Hormus erneut zu, da die US-Marine kürzlich eine Truppe von 3.000 Seeleuten und Marineinfanteristen entsandt hat, um die Sicherheit der Schifffahrt dort zu gewährleisten. Die Entscheidung folgt einer jüngsten Reihe iranischer Angriffe auf Handelsschiffe, darunter zwei allein im letzten Monat. Doch wie viel sie tun können, ohne eine bewaffnete Konfrontation mit dem Iran auszulösen, ist unklar.

Die Beschlagnahmung der Stena Impero war so dramatisch, dass sie Hollywood-würdig war: Kommandos seilten sich von einem Hubschrauber auf den Tanker ab und kletterten von vier Schnellbooten, die plötzlich neben ihr auftauchten, an Bord. Die Kommandos brachten sowohl das Schiff als auch die 23-köpfige Besatzung – Bürger Indiens, der Philippinen, Russlands und Lettlands – in einen iranischen Hafen, wo sie als Schachfiguren in einer Pattsituation mit Großbritannien festgehalten wurden, das einen iranischen Tanker beschlagnahmt hatte, gegen den Sanktionen verdächtigt wurden Verstöße nur zwei Wochen zuvor.

Und von da an wurde es nur noch schlimmer.

Im Januar 2021 beschlagnahmte der Iran in der Straße von Hormus einen unter südkoreanischer Flagge fahrenden Chemikalientanker. Ein paar Monate später beschädigte eine vermutlich von Israel abgefeuerte Rakete ein iranisches Frachtschiff, und einige Monate später wurde ein unter liberianischer Flagge fahrender japanischer Tanker, der von einem in London stationierten israelischen Staatsbürger verwaltet wurde, von Drohnen angegriffen.

Dieses gefährliche Turnier wurde in der entscheidenden Meerenge – sowie im benachbarten Persischen Golf und im Golf von Oman – fortgesetzt und es gibt nun Anzeichen für eine Zunahme, nachdem iranische Streitkräfte im Juli versucht hatten, die beiden Schiffe, die in internationalen Gewässern unterwegs waren, zu beschlagnahmen, bevor sie abgeschreckt wurden durch nahe gelegene Schiffe der US-Marine.

Nach Angaben des US-Zentralkommandos hat allein der Iran seit 2021 über 20 Handelsschiffe angegriffen. „In der Straße von Hormus ist das Kernproblem die kontroverse Beziehung zwischen dem Iran und den USA“, bemerkte der maritime Analyst Cormac Mc Garry. „Ja, die angegriffenen Schiffe sind keine unter US-Flagge fahrenden Schiffe, aber ihre Ladungen beziehen sich größtenteils auf US-Unternehmen, das ist also ein Schuss vor den Bug auf die Vereinigten Staaten.“

Dies stellt ein Problem dar, da es sich bei den Tätern nicht um Piraten handelt, die sich relativ leicht überwältigen oder einschüchtern lassen. Und das ist wichtig, weil Handelsschiffe in Friedenszeiten vor nationalstaatlicher Gewalt geschützt sind. Aber wenn sie das Gefühl haben, dass die Garantie schwindet, würden sich nur noch wenige Unternehmen an den Versand trauen und die Welt müsste sich in die Autarkie zurückziehen.

Dies ist auch deshalb wichtig, weil die Straße von Hormus der weltweit wichtigste Engpass für den Öltransport ist – rund 30 Prozent des weltweiten Rohöls werden durch sie geleitet. Tatsächlich vermittelt das Chaos in der Meerenge die Botschaft, dass Nationalstaaten Schiffe ungestraft angreifen können.

Und wie immer scheint die einzige Antwort darin zu bestehen, das US-Militär einzusetzen.

Die Ankunft der US-Marine und des Marine Corps bedeutet eine gute Nachricht für die Tanker in der Straße von Hormus – ebenso wie für die Länder, deren Bürger auf den Schiffen arbeiten, und die Länder der Unternehmen, denen die Schiffe gehören. „Berichten zufolge ist geplant, dass die Marine und das Marine Corps bewaffnete Sicherheitsteams an Bord von Handelsschiffen schicken, obwohl unklar ist, welche“, sagte mir der pensionierte Vizeadmiral Andrew Lewis, ehemaliger Kommandeur der zweiten US-Flotte.

Aber die Revolutionsgarden sind ein viel härterer Gegner als Piraten.

„Sie sind wirklich professionell und wissen, was sie tun“, bemerkte Lewis. „Sie sind aggressiv, aber professionell und verstehen die grundlegenden maritimen Verfahren, aber sie setzen Waffen gegen maritime Nichtkombattanten ein. Es ist kein neues Verhalten, aber in letzter Zeit beschleunigt es sich.“

Tatsächlich ist diese iranische Störungstaktik so effektiv, dass einige andere Länder sie möglicherweise auf ihre lokalen Gewässer übertragen.

„Wir sollten uns über geopolitische Krisenherde und die Art und Weise, wie die Schifffahrt in diesen Gebieten funktioniert, Sorgen machen“, betonte Mc Garry. „Die Ostsee oder die Taiwanstraße sind nicht dasselbe wie die Straße von Hormus, aber Reeder müssen trotzdem aufpassen.“

Als sich beispielsweise die taiwanesische Präsidentin Tsai Ing-wen im April in Kalifornien mit dem Sprecher des US-Repräsentantenhauses Kevin McCarthy traf, entsandte China eine „Inspektionsflottille“ in die Taiwanstraße und drohte damit, „Inspektionen“ auf den etwa 240 Schiffen durchzuführen, die die Meerenge durchqueren es an einem durchschnittlichen Tag. Und schon vor seinem Einmarsch in die Ukraine hat Russland mehrfach die automatisierten Identifikationssysteme von Schiffen manipuliert, die im Schwarzen Meer unterwegs waren. Nachdem Russland nun als Paria-Staat dem Iran beigetreten ist, könnte es auch der NATO einen Strich durch die Rechnung machen, indem es die Schifffahrt in der Ostsee stört.

Das bedeutet, dass die gesetzestreuen Nationen der Welt möglicherweise ihre Marinen entsenden müssen, um Handelsschiffe zu eskortieren – aber nicht einmal die US-Marine mit ihren 300 Schiffen und rund 350.000 aktiven Mitarbeitern kann jedes einzelne der Tausenden Handelsschiffe der Welt eskortieren. „Das Begleiten von Handelsschiffen stellt eine enorme Belastung für die Streitkräfte dar und erfordert viel Personal“, sagte Lewis. „Und die Eskorte von Schiffen ist nicht die Hauptaufgabe einer Marine.“

Die Weltmeere brauchen also noch ein paar willige Polizisten.

Die britische Royal Navy leistet hier bereits ihren Beitrag: Im Juni kam sie beispielsweise zusammen mit der US-Marine einem Handelsschiff zu Hilfe, das in der Straße von Hormus vom Iran bedrängt wurde. Andere Freihandelsnationen haben hingegen nicht viel unternommen, auch wenn man Maßnahmen von Griechenland, Japan, Singapur, Südkorea und Deutschland hätte erwarten können, die zusammen mit China und Hongkong die meisten Schiffe besitzen.

Und die sogenannten Billigflaggenstaaten, unter deren Flagge die meisten Schiffe fahren, können keine eigenen Schutzflottillen entsenden. (Hinweis: Panama ist die größte Schifffahrtsnation der Welt, gemessen am Gesamtwert der Schiffstonnage.)

Würde sich die schwedische Marine dann dazu entschließen, Handelsschiffe zu eskortieren, wenn beispielsweise die mit Schweden verbundene Schifffahrt stärkeren Belästigungen ausgesetzt wäre (sei es im Stena-Impero-Stil oder auf andere Art)? Ich fragte den pensionierten Konteradmiral Anders Grenstad, einen ehemaligen Chef der schwedischen Marine. „Die schwedische Marine führt solche Szenarien regelmäßig durch, allerdings in nahegelegenen Gewässern“, betonte er. „Aber Schweden wird seine Hand nicht heben und sich freiwillig zum Schutz der Schifffahrt in der Straße von Hormus melden; Unsere Flotte ist einfach nicht groß genug. Wenn wir der NATO beitreten, haben wir mehr Spielraum, Schiffe anderswohin zu schicken.“

Darüber hinaus ist unklar, wie die US-Marine, das US-Marinekorps oder eine andere Streitmacht die Schikanen des Iran auf See – die keine Kriegshandlung sind – vereiteln können, ohne einen bewaffneten Konflikt mit der Islamischen Republik zu riskieren. „Die Iraner, die Russen, die Chinesen – sie sind nicht dumm“, bemerkte Lewis. „Sie werden in dieser Grauzone bleiben [between war and peace]. Und sie haben die Freiheit, Dinge zu tun, die liberale Demokratien nicht tun können.“

„42 Tage lang waren wir hungrig und wund. Die Winde waren gegen uns, die Stürme heulten“, heißt es in einem alten Seemannslied. Hinzu kommen noch das Korps der Islamischen Revolutionsgarde, chinesische Inspektionen und russisches AIS-Spoofing. Verbraucher sollten wirklich an die rund 1,4 Millionen Berufsseeleute denken.

Und sie sollten auch mehr lokale Produkte kaufen – eine kluge Entscheidung jedenfalls.