Sophee Langerman war im Juni auf dem Weg zu einer Fahrradsicherheitskundgebung im Chicagoer Stadtteil Lakeview, als ein nach rechts abbiegendes Auto über eine rote Ampel fuhr und gegen ihr Fahrrad prallte, das sie vom Bordstein auf den Zebrastreifen schleuderte.
Das Auto bewegte sich so langsam, dass Langerman einer schweren Verletzung entging, das Fahrrad erforderte jedoch umfangreiche Reparaturen. Für Langerman ist dies ein weiteres Argument für die Beendigung einer Praxis, die fast alle US-Städte seit Jahrzehnten praktizieren: das gesetzliche Vorrecht eines Fahrers, nach dem Anhalten an einer roten Ampel rechts abzubiegen.
Ein dramatischer Anstieg der Unfälle, bei denen Fußgänger und Radfahrer getötet oder verletzt wurden, hat zu einer Vielzahl von politischen und infrastrukturellen Änderungen geführt, aber die Bemühungen, rechts auf Rot zu verbieten, haben auf beiden Seiten die heftigsten Reaktionen hervorgerufen.
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Dieses Foto zeigt ein Nutzfahrzeug, das am Dienstag, 31. Oktober 2023, in Chicago an einer Kreuzung, an der das Abbiegen verboten ist, bei Rot rechts abbiegt. (AP Photo/Charles Rex Arbogast)
US-Städte werden aufgefordert, den öffentlichen Nahverkehr und die begehbaren Bereiche zu verbessern, da die Zahl der Todesfälle bei Fußgängern steigt
Der Stadtrat von Washington, D.C. hat letztes Jahr ein Rechts-auf-Rot-Verbot gebilligt, das 2025 in Kraft tritt. Der Übergangsplan des neuen Bürgermeisters von Chicago, Brandon Johnson, sah vor, „das Rechtsabbiegen bei Rot einzuschränken“, aber seine Regierung hat keine Einzelheiten angegeben. Die Universitätsstadt Ann Arbor, Michigan, verbietet jetzt das Rechtsabbiegen an roten Ampeln in der Innenstadt.
Die Staats- und Regierungschefs von San Francisco haben kürzlich dafür gestimmt, ihre Transportbehörde zu drängen, in der ganzen Stadt ein Fahrverbot bei Rot zu verhängen, und auch andere Großstädte wie Los Angeles, Seattle und Denver haben ein Verbot geprüft.
„Fahrer sollten nicht die Möglichkeit haben, selbst zu entscheiden, wann sie es für sicher halten“, sagte Langerman, 26. „Die Leute sind beschäftigt. Die Leute sind abgelenkt.“
Aber Jay Beeber, geschäftsführender Direktor für Politik bei der National Motorists Association, einer Interessenvertretung für Autofahrer, nannte es einen „Irrtum“, anzunehmen, dass solche pauschalen Verbote die Straßen sicherer machen würden.
Er zitierte eine bevorstehende Studie seines Verbandes, in der Unfalldaten aus Kalifornien aus den Jahren 2011 bis 2019 analysiert wurden und festgestellt wurde, dass Autofahrer, die bei Rot rechts abbiegen, landesweit alle zwei Jahre nur etwa einen tödlichen Fußgängertod und weniger als einen tödlichen Radfahrertod verursachten.
„Was wirklich hinter dieser Bewegung steckt, ist Teil der Agenda, das Autofahren so elend und schwierig wie möglich zu machen, damit die Leute nicht mehr so viel Auto fahren“, sagte Beeber.
Befürworter der Sicherheit entgegnen, dass offizielle Unfallberichte oft falsch beschriftet seien und die Gefahren dadurch unterschätzt würden.
Die Vereinigten Staaten sind eines der wenigen großen Länder, die Rechtsabbiegen bei Rot generell erlauben. Aus Sorge, dass Autos, die an einer Ampel stehen, eine Energiekrise verschlimmern könnten, warnte die US-Regierung die Bundesstaaten in den 1970er Jahren, dass sie eine gewisse Bundesfinanzierung riskieren könnten, wenn Städte das Fahren bei Rot verbieten, außer in bestimmten, klar gekennzeichneten Gebieten. Obwohl eine andere energiebewusste Regelung, die Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 55 Meilen pro Stunde begrenzt, schon lange aufgegeben wurde, hat sich „Recht auf Rot“ durchgesetzt.
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„Das ist ein Beispiel für schlechte Politik“, sagte Bill Schultheiss, technischer Leiter der Toole Design Group, die öffentliche Verkehrsunternehmen berät. „Vor dem Hintergrund der Gaskrise machte es Sinn, aber es wurde weit übertrieben, was es erreichen würde. Es ist ein Auftrag, der nicht alle Konsequenzen berücksichtigt.“
In den meisten Teilen von New York City war es noch nie erlaubt, direkt auf Rot zu fahren, wo große Schilder die Besucher Manhattans darauf aufmerksam machen, dass die Praxis dort verboten ist. Aber bis zur letztjährigen Abstimmung in der Hauptstadt des Landes war dies praktisch überall in den USA die Standardpolitik.
Sicherheitsbefürworter, die sich in Washington, D.C. für die Änderung eingesetzt haben, müssen mit Rückschlägen seitens der Autofahrer rechnen, insbesondere wenn die Stadt auch den sogenannten Idaho Stop zulässt, bei dem Radfahrer nach dem Anhalten über eine rote Ampel fahren dürfen, um sicherzustellen, dass sie an der Küste bleiben klar.
„Es gibt einfach einige Kämpfe, was die öffentliche Meinung angeht, bei denen man sich damit zufrieden geben muss, dies für die Sicherheit der Menschen zu opfern“, sagte Jonathan Kincade, Kommunikationskoordinator bei der Washington Area Bicyclists Association. „Es macht keinen Sinn, Autos und Fahrräder gleich zu behandeln. Sie sind nicht dasselbe Fahrzeug, und wir haben die Folgen davon gesehen.“
Kritiker argumentieren, dass ein Fahrverbot bei Rot nicht nur Unannehmlichkeiten für die Autofahrer bereiten wird, sondern auch Pendlerbusse und Zusteller verlangsamen wird. Der United Parcel Service hat keine offizielle Position zum Rechts-auf-Rot-Prinzip eingenommen, weist seine Fahrer jedoch seit langem an, Linksabbieger wann immer möglich zu vermeiden, da er dies als ineffizient ansieht.
Priya Sarathy Jones, stellvertretende Geschäftsführerin des Fines and Fees Justice Center, befürchtet, dass die Strafen durch Rechts-auf-Rot-Fahrverbote unverhältnismäßig stark auf einkommensschwache Fahrer treffen werden, die mit dem Auto zur Arbeit fahren müssen, weil sie sich keine Unterkunft in der Nähe öffentlicher Verkehrsmittel leisten können. Wenn es mehr Kontrollen an roten Ampeln gebe, würden mit Sicherheit auch mehr Kameras folgen, sagte sie. Und im Raum Chicago weckt jede Diskussion über die Rotlichtpolitik oft Erinnerungen an das verunglimpfte Rotlichtkameraprogramm der Region, das zu Bestechungsvorwürfen gegen Beamte geführt hat, denen vorgeworfen wird, Einfluss auf die hochprofitablen Verträge zu nehmen.
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„Es generiert eine Menge Geld für die Stadt, anstatt dass unsere Entscheidungen von nachweislich untermauerten Sicherheitsstrategien bestimmt werden“, sagte sie und deutete an, dass Verbesserungen der Straßeninfrastruktur ein viel wirksamerer Weg zur Reduzierung von Unfällen wären.
Es gibt keine aktuellen bundesweiten Studien darüber, wie viele Menschen durch rechtsabbiegende Autofahrer verletzt oder getötet werden.
Laut einem landesweiten Bericht der Governors Highway Safety Association wurden im Jahr 2022 mehr als 7.500 Fußgänger von Autos angefahren und getötet, die höchste Zahl seit 1981. Der Anstieg, der alle Unfälle umfasste – nicht nur diejenigen, bei denen Rechtsabbiegen bei Rot stattfand, war Dies ist zum Teil auf die Zunahme größerer Fahrzeuge wie SUVs und Pickups auf der Straße zurückzuführen.
Das Insurance Institute for Highway Safety stellte fest, dass die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fußgänger getötet wird, wenn er von einem nach rechts abbiegenden Auto angefahren wird, bei einem Pickup um 89 % und bei einem SUV um 63 % höher ist, da der tote Winkel größer und die Gefahr tödlicher ist Kraft, die mit schwereren Modellen verbunden ist.
„Diese großen, stumpfen Fronthauben werfen Menschen nieder und überfahren sie, im Gegensatz zu früher, als die Leute auf der Haube zusammenbrachen“, sagte Mike McGinn, ein ehemaliger Bürgermeister von Seattle und Geschäftsführer von America Walks, einer landesweiten gemeinnützigen Organisation die sich für fußgängerfreundliche Stadtteile einsetzt.
Ein Großteil der Forschung, die sich direkt mit den Auswirkungen rechts-auf-roter Richtlinien befasst, ist Jahre, wenn nicht Jahrzehnte alt, aber beide Seiten argumentieren, dass sie immer noch relevant sind.
In einem Bericht an den Kongress aus dem Jahr 1994 untersuchte die National Highway Traffic Safety Administration vier Jahre lang Unfalldaten aus Indiana, Maryland und Missouri sowie drei Jahre lang Daten aus Illinois und zählte insgesamt 558 Unfälle mit Personenschaden und vier Todesopfer durch Rechtsabbiegen bei Rot. Befürworter eines Verbots weisen darauf hin, dass die Studie durchgeführt wurde, bevor die Fahrzeugflotte des Landes viel größer und tödlicher wurde.
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Aber Beeber sagte, die Studie der National Motorists Association in Kalifornien habe ergeben, dass selbst bei einem Unfall im Zusammenhang mit Rechtsabbiegen bei Rot mindestens 96 % der Verletzungen von Fußgängern oder Radfahrern geringfügig seien.
„Eine Verletzung oder ein Todesfall ist zu viel“, sagte der Senator des US-Bundesstaates Washington, John Lovick, der Hauptsponsor eines diesjährigen Gesetzentwurfs, der das Recht auf Rot in der Nähe von Schulen, Parks und bestimmten anderen Orten landesweit verboten hätte. „Wenn ich an dieser Kreuzung wäre, würde ich wollen, dass etwas getan wird.“
Lovicks Gesetzesentwurf hat es nicht aus dem Ausschuss geschafft, aber Seattle hat es sich in diesem Jahr zur Standardpolitik gemacht, bei der Einführung neuer Verkehrssignale das Recht auf Rot zu verbieten.
Melinda Kasraie sagte im Namen von Lovicks Gesetzentwurf bei einer Anhörung aus und berichtete von ihrer Erfahrung, als sie in Seattle von einem Auto angefahren wurde, das bei Rot rechts abbog. Sie brauchte einen kompletten Knieersatz, musste ihren 20-jährigen Job aufgeben und zog in eine Kleinstadt, auch weil sie neu entdeckte Angst hatte, die Straße zu überqueren.
„Er hätte nur noch 20 Sekunden warten müssen, dann hätte er grünes Licht bekommen, und diese 20 Sekunden haben einen großen Eindruck auf mich gemacht“, sagte Kasraie.