Vier große Unternehmen haben die EU-Gesetzgeber aufgefordert, ehrgeizige CO2-Standards zu verabschieden, die die Produktion emissionsfreier Lkw ankurbeln werden, und sie aufgefordert, erneuerbare Kraftstoffe als künftigen Weg zur Dekarbonisierung schwerer Nutzfahrzeuge abzulehnen.
Die Biokraftstoffindustrie hat jedoch den Rat der Unternehmen in Frage gestellt und argumentiert, dass das Ignorieren des Beitrags alternativer Kraftstoffe die Reduzierung der Lkw-Emissionen verlangsamen könnte.
IKEA, Geopost, Maersk und Unilever, die jeweils über eine beträchtliche Lkw-Flotte verfügen, haben vor der Abstimmung über Gesetze zur Reduzierung des CO2-Fußabdrucks von Lkw, Reisebussen und Bussen einen offenen Brief an die Europaabgeordneten im Umweltausschuss des Europäischen Parlaments verfasst.
Die Unternehmen sind Teil von EV100+, einer globalen Initiative für emissionsfreie Fahrzeuge unter der Leitung der gemeinnützigen Organisation Climate Group.
In dem Brief argumentieren die Unternehmen, die sich alle dazu verpflichtet haben, bis 2040 saubere Lkw zu fahren, und argumentieren, dass ehrgeizige Ziele ein Investitionssignal an den Markt senden und die Verfügbarkeit emissionsfreier Fahrzeuge erhöhen würden.
„Es ist von entscheidender Bedeutung, dass die EU ehrgeizige Ziele für den Straßentransport verabschiedet, damit die Industrie bis 2040 dekarbonisiert werden kann und die EU im internationalen Wettbewerb wettbewerbsfähig bleibt“, sagte Kenny Kristensen vom dänischen Schifffahrtsriesen Maersk und forderte Vorschläge, um Anreize für den Einsatz umweltfreundlicher Technologien zu schaffen Kraftstoffe im Sektor „betreffend“.
„Als Unternehmen, das alle Verkehrsträger betreibt, wissen wir, wie wichtig es ist, Bio- und E-Fuels für die Luftfahrt und die Seeschifffahrt, die nicht elektrifiziert werden können, zu priorisieren“, fügte er hinzu.
Elisabeth Munck af Rosenschöld, globale Nachhaltigkeitsmanagerin bei IKEA, sagte, das Unternehmen unterstütze die Forderung nach strengeren CO2-Reduktionszielen.
„Es ist dringend erforderlich, einen positiven Wendepunkt zu erreichen, an dem emissionsfreier Lkw-Transport zur neuen Norm wird“, sagte sie.
Lkw machen etwa 2 % des Straßenverkehrs in der EU aus, sind aber für über ein Viertel der Straßenemissionen in der EU verantwortlich.
Gemäß einem im Februar von der Europäischen Kommission vorgelegten Gesetzesvorschlag müssten neue Lkw und Reisebusse bis 2030 eine CO2-Reduktion von 45 % im Vergleich zu 2019 erreichen, bis 2035 soll es auf 65 % und bis 2040 auf 90 % steigen.
Da die Ziele flottenbasiert sind, müssten die Hersteller bis 2040 hauptsächlich emissionsfreie Fahrzeuge wie wasserstoffbetriebene und elektrische Lkw verkaufen, um die Ziele zu erreichen. Ein kleinerer Teil könnte jedoch weiterhin mit Verbrennungsmotoren verkauft werden.
Die vier Unternehmen „empfehlen“ den Abgeordneten dringend, ein CO2-Reduktionsziel von 70 % bis 2035 und 92,5 % bis 2040 zu unterstützen.
Der Berichterstatter des Parlaments, Bas Eickhout, ein grüner Abgeordneter, der das Amt kürzlich vom ehemaligen Europaabgeordneten Yannick Jadot übernommen hat, ist noch einen Schritt weiter gegangen und hat seine Unterstützung für ein Emissionsreduktionsziel von 100 % bis 2040 zum Ausdruck gebracht.
Diese ehrgeizige Zahl wird jedoch wahrscheinlich keine Unterstützung von der Mitte-Rechts-EVP-Fraktion und der ultrakonservativen ECR-Fraktion finden, die beide Bedenken hinsichtlich einer Überlastung der Hersteller und steigender Kosten für Straßengüterfahrzeuge geäußert haben.
„Ich bin nach wie vor davon überzeugt, dass wir als Europäer in unserer Gesetzgebung einen technologieoffenen Ansatz verfolgen sollten und die Politik die Möglichkeiten der Unternehmen auf ihrem Weg zur Dekarbonisierung nicht einschränken sollte“, sagte Jens Gieseke, Schattenberichterstatter der EVP, im Juni.
Kohlenstoffkorrekturfaktor
Im Rat der EU entbrannte unter den Mitgliedsstaaten eine Debatte darüber, ob der Einsatz von Biokraftstoffen und E-Fuels auf die Flottenziele angerechnet werden sollte.
Italien hat einen Änderungsantrag eingereicht, der den Anteil von Biokraftstoffen und E-Fuels im Gesamtkraftstoffmix berechnen und ihren CO2-Minderungsbeitrag von den Flottenzielen abziehen würde.
Der sogenannte Carbon Correction Factor (CCF)-Mechanismus würde ein genaueres Bild der Klimaauswirkungen von mit flüssigen Kraftstoffen betriebenen Verbrennungsmotoren in Europa liefern und anerkennen, dass der Kraftstoffmix nicht zu 100 % aus fossilen Kraftstoffen bestehe, argumentierte Italien und fand Unterstützung in Tschechien und Polen.
Allerdings erwies sich der CCF-Mechanismus als umstritten, da Länder wie Frankreich, Dänemark und die Niederlande entschieden dagegen waren.
Letztendlich wurde vorgeschlagen, dass die Europäische Kommission bei einer geplanten Überprüfung des Gesetzes im Jahr 2027 die Möglichkeit des Einsatzes von CCF prüfen würde.
Die Flüssigkraftstoffindustrie befürwortet nachdrücklich einen CCF-Mechanismus und argumentiert, dass dieser für eine wirksame Dekarbonisierung des Straßenverkehrs von entscheidender Bedeutung sei.
Das European Biodiesel Board (EBB), ein Handelsverband, der Biokraftstoffhersteller vertritt, sagte, dass Elektro-Lkw zwar wichtig seien, Biodiesel jedoch „eine entscheidende Rolle“ bei der Emissionsreduzierung spiele.
„Die Einführung eines CO2-Korrekturfaktors in den CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge würde die Emissionseinsparungen erheblich steigern, die Abhängigkeit von einer einzigen Lösung verringern und den Ausstoß von 200 Millionen Tonnen verhindern [of carbon] zwischen 2020 und 2050“, sagte Xavier Noyon, EBB-Generalsekretär.
„Ein ausgewogener Ansatz, der Biokraftstoffe einbezieht, ist für einen nachhaltigen und effektiven Übergang im Verkehrssektor unerlässlich, beginnend heute mit der Altflotte“, fügte er hinzu.
Am 24. Oktober findet im Umweltausschuss eine Abstimmung über das Dossier statt. Nach der Zustimmung des Europäischen Parlaments als Ganzes wird der geänderte Text die Verhandlungsposition des Parlaments in den Diskussionen mit den Mitgliedstaaten bilden.
[Edited by Zoran Radosavljevic]
