In ganz Europa ist abfallbasierter Biodiesel ein wesentliches Instrument, um die Emissionen auf der Straße zu reduzieren und die Dekarbonisierung des Verkehrs voranzutreiben. Bereits jetzt erzielt dieser erneuerbare Kraftstoff die höchsten Treibhausgaseinsparungen (THG), die im Rahmen der überarbeiteten Erneuerbare-Energien-Richtlinie (REDII) verzeichnet wurden. Und in den letzten Jahrzehnten hat sich die Industrie auf die Einrichtung von Sammelsystemen konzentriert, um sicherzustellen, dass diese Abfallrohstoffe verantwortungsbewusst und umweltgerecht recycelt werden, während sie gleichzeitig stark in Anlagenoptimierung und Vorbehandlungstechnologien investiert, um minderwertige Abfälle und Reststoffe zu verarbeiten.
Die Bemühungen zur Dekarbonisierung des Straßenverkehrs sind im Gange, aber der ReFuelEU Aviation-Vorschlag der Europäischen Kommission, wie er derzeit verfasst ist, wird sich auf die abfallbasierte Biodieselproduktion nicht nur in Bezug auf die Verfügbarkeit von Rohstoffen auswirken, sondern vor allem auch auf die dringend benötigte kontinuierliche Reduzierung der Verkehrsemissionen.
Christian Flach, CEO des größten Herstellers von abfallbasiertem Biodiesel in Europa, Greenergy, sagte: „Die Industrie hat jahrelang in Infrastruktur und Technologien investiert, um sicherzustellen, dass Abfallrohstoffe verantwortungsbewusst recycelt und wiederverwendet werden. Dies ermöglicht uns eine nachhaltige Biodieselproduktion und ein Produkt, das die Emissionen auf der Straße spürbar reduziert.“
Gebrauchtes Speiseöl (UCO) als Rohstoff für die Biodieselproduktion spielt eine wichtige Rolle auf dem Weg zur Dekarbonisierung des Transports – insbesondere für Schwerlasttransportoptionen wie den Schwerlastverkehr (LKW) und den Schifffahrtssektor. Lkw sind einer der am schwierigsten zu dekarbonisierenden Sektoren, wobei Elektrifizierungs- und Wasserstofflösungen in einigen Anwendungen mittel- bis langfristig möglich sind, aber abfallbasierter Biodiesel bietet jetzt eine Lösung. Höhere Mischungen wie 20 % und 30 % Biodiesel (B20 und B30) werden bereits eingeführt und tragen dazu bei, die Emissionen herkömmlicher B7-Mischungen weiter zu reduzieren. „Das ist die Art von Fortschritt, die beim Übergang zu Net Zero benötigt wird“, fügte Christian hinzu.
Die Gesetzgebung kann zwar dazu beitragen, diese Errungenschaften in anderen Verkehrssektoren zu replizieren, aber um dies erfolgreich zu tun und die Emissionen insgesamt zu senken, muss sie für gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen Sektoren und Technologien sorgen. Der EU-Vorschlag fördert nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF) aus Altspeisefetten, die, da ist sich die Branche einig, eine Option für die Dekarbonisierung des Sektors heute bieten. Wenn dieser Vorschlag jedoch nicht gleichzeitig mit der Entwicklung anderer SAF-Produktionsmethoden und -technologien erfolgt, wird er den Druck auf die Versorgung mit Altspeisefett erhöhen und letztendlich zu höheren Abfallrohstoffpreisen führen, während Europa versucht, Energieunabhängigkeit zu gewährleisten. Außerdem kann abfallbasierter Biodiesel 90 % THG-Einsparungen im Vergleich zu etwa 75 % THG-Einsparungen durch SAF liefern, was zu mindestens 1 Million Tonnen zusätzlicher THG-Emissionen pro Jahr im gesamten Verkehrssektor führen könnte.
Michael Fiedler-Panajotopoulos, Präsident der European Waste-based & Advanced Biofuels Association (EWABA), kommentierte: „Wir müssen aufpassen, dass die vorgeschlagene Gesetzgebung nicht die unbeabsichtigte Folge hat, dass nur THG-Emissionen von der Luftfahrt auf den Transport umgeleitet werden, und noch dazu diese vorgeschlagene gesetzgebung führt tatsächlich nicht zu einem allgemeinen anstieg der treibhausgasemissionen. Im Rahmen von ReFuelEU könnten wichtige Abfallrohstoffe von Straßen- und Schiffsnutzungen in die Luftfahrt umgeleitet werden. Wir wissen, dass Biodiesel aus UCO eine Kraftstoffoption mit geringerer CO2-Intensität ist als SAF aus UCO, und dass der fossile Diesel, den Biodiesel derzeit verdrängt, eine höhere CO2-Intensität aufweist als das Flugkerosin, das SAF ersetzen könnte. Dieser neue Vorschlag würde einen unverhältnismäßigen Anreiz für eine Option schaffen, die die gesamten Treibhausgasemissionen des Verkehrs erhöhen könnte, während über 15 Jahre Investitionen in Technologie und Infrastruktur, die bereits erfolgreich zur Dekarbonisierung des Verkehrs beitragen, außer Acht gelassen werden. Darüber hinaus beschäftigt die EU-Biodieselindustrie über 25.000 Menschen mit mehr als 50 Produktionsstätten, sodass jede signifikante Verlagerung von Rohstoffen aus diesen Werken negative Auswirkungen auf die Beschäftigung in den Mitgliedstaaten haben könnte.“
Die Industrie fordert Beimischungsverpflichtungen für die Luftfahrt, um synthetische Kraftstoffe zu fördern und die Verwendung von Abfalllipiden zu begrenzen. Abfalllipide, insbesondere UCO, sind ein bewährtes Ausgangsmaterial für den Einsatz im Straßenverkehr. Eine Studie von Studio Gear Up analysierte die Umwandlungseffizienz von UCO zwischen Biodiesel, mit Wasserstoff behandelten Estern und Fettsäuren (HEFA), die für die SAF-Produktion verwendet werden, und mit Wasserstoff behandeltem Pflanzenöl (HVO) und kam zu dem Schluss, dass UCO, das in der Biodieselproduktion verwendet wird, die höchste Umwandlungseffizienz aufweist und am meisten ist kostengünstige Produktionsmethode. Das vorgeschlagene 2-%-Beimischungsmandat für Flugkraftstoff im Jahr 2025 würde erfordern, dass über 1 Million Tonnen UCO aus der abfallbasierten Biodieselproduktion für den Straßentransport in HEFA für die SAF-Produktion umgeleitet werden. Aber da die Verfügbarkeit von Abfalllipiden für den Straßenverkehr bereits eingeschränkt ist und das in der ReFuelEU vorgeschlagene Mandat für unbegrenzte Mischungen besteht, besteht die Gefahr, dass die Mengen erneuerbarer Kraftstoffe zurückgehen und die erheblichen Fortschritte, die im EU-Verkehrssektor in den letzten zehn Jahren erzielt wurden, zunichte machen.
Die NGO Transport & Environment (T&E) hat geschätzt, dass 8,1 Millionen Tonnen Altspeisefett benötigt werden, damit alle Verkehrssektoren dekarbonisiert werden (unter der Annahme, dass der gesamte Biodieselbedarf des Verkehrs aus Altspeisefett stammt). Obwohl diese Zahl nicht vollständig repräsentativ ist, da auch andere Rohstoffe verwendet werden, veranschaulicht sie das Ausmaß der Rohstoffnachfrage, mit der die EU zumindest im kommenden Jahrzehnt konfrontiert sein wird.
Ben Hartland, Head of Sustainability und EWABA-Vorstandsmitglied von Greenergy, sagte: „REDIII, ReFUelEU und FuelEU sollten sich gegenseitig ergänzen und den gesamten Verkehrssektor ganzheitlich betrachten, um eine Vielzahl von Lösungen zu kombinieren, die sicherstellen, dass die Dekarbonisierung bis 2030 und darüber hinaus fortgesetzt wird. Deutschland zum Beispiel lässt in seinem SAF-Mandat ausschließlich Power-to-Liquid (PtL)-Kraftstoffe zu, was den Investoren Sicherheit und einen klaren Fahrplan für den Luftfahrtsektor in dieser Jurisdiktion gibt.“
Es gibt keine Lösung, die für alle Sektoren geeignet ist, da sich einige Wege möglicherweise besser eignen, wie dies bei abfallbasiertem Biodiesel im Straßenverkehr der Fall ist. Es ist jedoch wichtig, dass bei der Einführung einer Beimischungspflicht für die Luftfahrt gemäß dem ReFuelEU-Vorschlag zwischen Rohstoffen und den damit verbundenen Produkten unterschieden wird. Dadurch werden Klimagewinne geschützt, die andernfalls verloren wären, sichergestellt, dass Emissionsreduktionen nicht aufgrund einer Verlagerung von Rohstoffen innerhalb verschiedener Verkehrssektoren verloren gehen, und dazu beitragen, EU-Biodieselanlagen weiterhin bei der Dekarbonisierung des Straßen- und Seeverkehrs zu unterstützen.