Die Eisenbahnsysteme in Europa unterscheiden sich erheblich innerhalb der EU, was die Herausforderung des Transports von Gütern über den Binnenmarkt noch verstärkt. Historisch gesehen haben sich Zugsysteme auf nationaler Ebene entwickelt, aber ihre Harmonisierung ist entscheidend, um mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, sagte der Leiter der EU-Eisenbahnagentur gegenüber EURACTIV.
Josef Doppelbauer ist Exekutivdirektor der European Union Agency for Railways (ERA), dem Gremium, das für den Abbau technischer Barrieren zwischen den nationalen Eisenbahnsystemen in ganz Europa zuständig ist.
Sie sagten, Züge seien das umweltfreundlichste Verkehrsmittel. Könnten Sie erläutern, warum das so ist?
Es geht einfach darum, die Emissionen zu zählen, die Sie pro Transporteinheit haben. Pro Personenkilometer oder pro Tonnenkilometer ist die Schiene mindestens fünfmal besser als die Straße und sogar besser als die Luftfahrt.
Aber es gibt noch andere Aspekte. Sie sind weniger aufdringlich, weil Sie für eine Bahnlinie viel weniger Platz benötigen als für eine Autobahn. Wenn Sie eine Autobahn mit der gleichen Kapazität wie eine Eisenbahnlinie haben wollen, brauchen Sie einen sehr, sehr großen Landstreifen, und damit sind Lärm und Umweltverschmutzung verbunden.
Die Schiene ist also zweifellos das nachhaltigste Transportmittel, da der größte Teil der Schiene bereits elektrifiziert ist. Bereits heute werden 80 Prozent des Schienenverkehrs in Europa mit elektrischer Energie betrieben.
Aber wenn zum Beispiel auch Lkw elektrifizieren, ändert sich dann die Rechnung?
Es ändert die Berechnung bezüglich der Emissionen, aber nicht die Berechnung bezüglich der Energie, weil ein Lkw pro transportierter Tonne 10-mal mehr verbraucht. Die Energie muss ja irgendwo herkommen.
Wir haben nicht genug Strom, um alle aktuellen Verbrennungsmotoren in Elektromotoren umzuwandeln. Es werden mindestens 25 % mehr elektrische Energie benötigt. Und wir haben keine Ahnung, woher diese elektrische Energie kommen soll.
Ihre Agentur hat kürzlich einen Bericht über grenzüberschreitende Eisenbahnen veröffentlicht. Wir haben 30 Jahre europäischen Binnenmarkt, also viele Waren, die über Grenzen hinweg transportiert werden. Warum ist die Regulierung für das Eisenbahnsystem immer noch so fragmentiert?
Genau das ist das Problem. Wir haben viel grenzüberschreitenden Verkehr, weil wir einen Binnenmarkt haben, aber leider beträgt der Marktanteil der Schiene beim grenzüberschreitenden Güterverkehr nur die Hälfte des Marktanteils der Güterbahn weltweit. Hier liegt also das enorme Potenzial. Und wenn wir das grenzüberschreitende Problem nicht lösen, wirkt sich das auch negativ auf den Rest aus.
Das Problem ist, dass Eisenbahnsysteme historisch als nationale Systeme gebaut wurden und immer noch von den Hauptstädten aus verwaltet werden. Und aus Pariser Sicht wissen sie nicht einmal, wo „Aulnoye-Aymeries“ [a recently closed cross-border railway connection between Belgium and France] ist. Für sie ist das nicht relevant, und die politische Lobby hinter diesen Regionen ist nicht stark genug.
Der Bericht spricht von „technischen Besonderheiten für die Interoperabilität“ (TSIs), also scheint es zumindest einige europäische Standards zu geben. Können Sie jemandem, der neu in diesem Thema ist, erklären, was das ist?
Historisch gesehen gab es nationale Standards für Eisenbahnen. Nimm die Spurweite. Es war ein langer Prozess, die Normalspur zu harmonisieren.
Es begann im 19. Jahrhundert in England, und dann dauerte es in England fast 50 Jahre, bis es harmonisierte. Jetzt wurden nationale Regeln entwickelt. Also ein französisches System von Eisenbahnregeln, ein belgisches, ein niederländisches und ein deutsches. Aber wenn Sie Dienste grenzüberschreitend betreiben wollen, brauchen Sie einen gemeinsamen Standard. Hier setzt die technische Spezifikation für die Interoperabilität an.
Diese wurden ursprünglich für Hochgeschwindigkeitszüge gestartet. 2014 wurde es dann auf das gesamte Eisenbahnsystem ausgeweitet, und jetzt bereinigen wir die nationalen Vorschriften, sodass wir am Ende nur noch ein europäisches Regelwerk haben, das Verordnungscharakter hat, also in jedem Mitglied direkt anwendbar ist Zustand.
Aber wenn ich dich richtig verstehe, willst du eine Überarbeitung davon. Sie decken also nicht alles ab?
Derzeit gibt es noch viele offene Punkte in diesen TSI. Wenn es einen offenen Punkt gibt, hat der Mitgliedstaat das Recht, eine nationale Regelung zu treffen. Und dann haben wir Sonderfälle.
Sogar in den TSI wird zum Beispiel erwähnt, dass man in Deutschland eine Bahnsteighöhe von 96 Zentimetern haben kann. Wir wollen also sowohl die offenen Punkte schließen als auch reduzieren Sie die Anzahl der Sonderfälle. Aber wir müssen auch mit den Technologien wachsen. Auch digitale Aspekte müssen in den TSI behandelt werden.
Eines der Beispiele, auf die sich der Bericht bezieht, ist die Brennerverbindung zwischen Österreich und Italien. Es gibt mehrere Faktoren, die zum Zeitverlust beitragen, einer davon sind 20 Minuten, die aufgrund von „Verstößen gegen Regeln und Dokumente“ verloren gehen. Können Sie erklären, was da passiert?
Wenn Sie die Lok starten, müssen Sie die Parameter für die Pause eingeben. Der Punkt ist, dass die Regeln für Pausenparameter in Deutschland und Österreich und Italien unterschiedlich sind.
Wenn Sie also an die Grenze kommen, müssen Sie anhalten. Sie müssen neue Parameter eingeben, Sie müssen überprüfen, ob diese funktionieren. Dadurch haben Sie den Zeitverlust. Das machst du nie mit deinem Auto. Wenn Sie mit Ihrem Auto über die Grenze fahren, ändern Sie die Einstellung Ihres Autos nicht.
Dann gibt es 30 Minuten für zusätzliche „technische Kontrollen“. Wollen Sie das auf null reduzieren?
Ja, denn es sollte ausreichen, um sicherzustellen, dass der Zug bei der Abfahrt ordnungsgemäß funktioniert. Ein Zug wechselt normalerweise nicht, wenn er 50 Kilometer fährt, und Sie müssen ihn erneut und nach 50 Kilometern erneut überprüfen.
Also werden derzeit die meisten Züge von Deutschland nach Italien zweimal an zwei verschiedenen Grenzen kontrolliert?
Richtig.
Der Bericht konzentriert sich sehr auf Zeitverluste an der Grenze, sagt aber auch, dass Bahnsysteme oft für weniger zeitkritische Güter genutzt werden. Welche Rolle spielt also die Zeit im Vergleich zu anderen Faktoren, die zur Entscheidung für das Verkehrsmittel beitragen?
Ich glaube, es gibt drei Aspekte. Zeit ist Geld, denn wenn Sie sich sechs Stunden mehr Zeit nehmen, müssen Sie Ihren Fahrern und Ihrem Personal mehr bezahlen.
Aber ein weiterer kritischer Punkt ist die Unvorhersehbarkeit, denn an einem Tag dauert es vier Stunden und am anderen acht Stunden. Im Durchschnitt dauert es also sechs, aber Sie wissen nicht, wann Ihr Zug ankommt, und in einigen Branchen benötigen Sie eine Just-in-Time-Planung.
Auch wenn Sie Waren haben, die nicht zeitkritisch sind, ist es problematisch, wenn Ihre Ankunftszeit nicht vorhersehbar ist. Es ist also Zeit, Kosten und die Unzuverlässigkeit.
[Edited by Alice Taylor]