Kurz nach 1 PN Am 9. Januar 1863 verließ ein unterdurchschnittlich kleiner Dampfzug, beladen mit viktorianischen Würdenträgern und anderen Männern mit hohen Hüten, die Paddington Station in London und fuhr nach Osten, unterhalb der Stadt. Die erste U-Bahn der Welt war dreieinhalb Meilen lang und in den vorangegangenen drei Jahren von Tausenden von Seeleuten, Wanderarbeitern aus Schottland und Irland, aus dem Lehm gehauen worden. Die Metropolitan Railway – „Die beste, billigste, bequemste und schnellste Route“ – verlief von Paddington, wo die großen Eisenbahnen von Westen nach London fuhren, nach Farringdon am Rande der Stadt. Die Fahrt dauerte achtzehn Minuten. „Zum ersten Mal in der Geschichte der Welt können Männer in angenehmen Kutschen und mit beträchtlichem Komfort tiefer als Gas- und Wasserleitungen fahren. . . niedriger als die Friedhöfe“, die Nachrichten gemeldet. Das Konzept kam sofort beim Londoner Publikum an, das in der morgendlichen Hauptverkehrszeit noch gelegentlich Schafherden in Kauf nehmen musste. (Es war normalerweise am schnellsten, durch einen Großteil der Stadt zu laufen). Rauch auf der neuen Eisenbahn war ein Problem: Ein Gepäckträger wurde am ersten Tag ins Krankenhaus eingeliefert, der unter der „verdorbenen Atmosphäre“ litt, und mehrere Passagiere sollen sich nach dem Einatmen von Dämpfen in einem „bewusstlosen Zustand“ befunden haben. Aber die Zukunft war da. Die U-Bahn veränderte London sowohl in physischer als auch in psychologischer Hinsicht – was es war und was es sein könnte. 1872 schrieb Arthur Rimbaud im Teenageralter „Metropolitan“, nachdem er auf der Line gefahren war:
Ein Schatten nach 6:30 BIN Am Morgen des 24. Mai dieses Jahres fuhr das erste Zugpaar der neuen Londoner Elizabeth Line ab: wieder von Paddington und von Abbey Wood, an einem ihrer östlichen Enden. Es gab keine Männer mit hohen Hüten, die verdorben wurden, nur eine schwindelerregende Menge, bereit für endlich gute Nachrichten, die unter Regenschirmen im Regen stand. Die Elizabeth Line ist vier Jahre zu spät, weit über dem Budget und höllisch schön. Wenn sie im nächsten Frühjahr voll funktionsfähig ist, wird sie sechzig Meilen durch London führen, mit einer Gabelung an beiden Enden, und Berkshire und den Flughafen Heathrow im Westen mit Essex und Kent im Osten verbinden. Es ist der Schnellzug mitten durch die Eingeweide der Stadt – Bond Street, Tottenham Court Road, Whitechapel –, den London noch nie hatte. Zwanzig Milliarden Pfund. Zwei neue Tunnel, gebohrt für sechsundzwanzig Kilometer, unter den Straßen. Zehn neue Bahnhöfe mit Bahnsteigen und Zügen, die doppelt so lang sind wie Standard-U-Bahnen, ausgegraben und irgendwie neben oder unter dem bestehenden Netz platziert. Kannst Du Dir vorstellen? Es ist die bedeutendste Verbesserung der Art und Weise, wie sich die Menschen in fünfzig Jahren in der Stadt bewegen werden. Sadiq Khan, der Bürgermeister, der mit dem ersten Zug aus Paddington fuhr, sagte, er sei „so aufgeregt – wie dieser kleine Junge am Weihnachtsabend, der auf den Weihnachtsmann wartet“. In den einhundertneunundfünfzig Jahren zwischen der Abfahrt des ersten Dampfzuges der Metropolitan Railway und der Eröffnung der Elizabeth Line in dieser Woche ist die Fahrzeit zwischen Paddington und Farringdon von achtzehn auf vierzehn Minuten geschrumpft. Jetzt ist es acht.
„Wie immer ist es der Bahnsteig der Endstation, der allein real erscheint, und alles dahinter ein bloßer Traum“, schrieb George Gissing, ein viktorianischer Schriftsteller, im August 1884 über das sich ausbreitende Untergrundnetz. Ein Teil dessen, was so war Erbaulich an der Eröffnung der Elizabeth Line ist, dass die Leute sie irgendwie aufgegeben hatten. Crossrail, wie das Projekt früher hieß, ist seit den siebziger Jahren auf dem Reißbrett der Londoner Planer. Der Bau begann im Jahr 2009, was sich im Kontext der jüngeren, turbulenten und meist deprimierenden Geschichte Großbritanniens wie das Mesozoikum anfühlt. Die Linie sollte 2018 eröffnet werden, tat es aber nicht (Signalisierungsprobleme); dann brachte die Pandemie den Zeitplan wieder durcheinander. Es war einer dieser Züge, die man sich wünscht, der in die Dunkelheit des Tunnels starrt und auf ein Kreischen oder ein Rasseln lauscht, das nie kommt.
Tatsächlich fahren Strecken der Elizabeth Line seit mehr als einem Jahr – menschenleer, voller Potenzial, mit sechzig Meilen pro Stunde in Fünf-Minuten-Intervallen. Ein paar Tage vor der Eröffnung der Linie für die Öffentlichkeit nahm ich an einer Tour teil, die von Mark Dewhirst, einem leitenden Ingenieur bei Transport for London, in Farringdon, der ursprünglichen Endstation der Metropolitan Railway, geleitet wurde. Dewhirst war schlaksig, leicht bärtig und trug eine orangefarbene Weste. Er wirkte etwas müde, aber auch beschwingt. Er erklärte, dass es notwendig gewesen sei, die Strecke ausgiebig zu testen und beispielsweise zu proben, was passiert, wenn ein Zug auf einen Schwan auffährt. Die Tunnel sind auf eine Lebensdauer von 120 Jahren ausgelegt.
Um uns herum schwärmten sofort Passagiere und erhoben sich von den Plattformen, die Rimbaud sah. Dann zeigte Dewhirst den Weg eine neue Reihe von Rolltreppen hinunter und in die parallelen Boulevards der Elizabeth Line: luftige, breite Passagen, gesäumt von hellem Beton und gesprenkelt mit Perforationen, um den Lärm zu unterdrücken. Die wiederkehrenden Farben sind Lila, Dunkelgrau und Stahl. Die Beleuchtung ist sanft und laut den Designern förderlich. Die Plattformen sind tief und lang und gerade.
Als Place to be ist die Elizabeth Line nichts wie die U-Bahn, die lebhaft, heiß und kakophonisch ist – ein Reich ungebetener körperlicher Intimität, Engpässe und plötzlicher Winde. Ich fragte Dewhirst, wie seiner Meinung nach die Passagiere in ein paar Tagen reagieren würden, und er bat mich, seine Antwort zu paraphrasieren, die WTF war. „Ich weiß, Crossrail war teuer und spät“, sagte er. „Aber wow.“ Das Revolutionäre an der Elizabeth Line ist, dass sie überhaupt keine U-Bahn ist. Hunderttausende von Pendlern müssen nicht mehr an Londons Ring der Fernbahnhöfe aussteigen und in die beengten Bahnsteige der U-Bahn strömen. Sie können direkt in die Stadt fahren oder direkt auf die andere Seite, wenn sie Lust dazu haben. Dewhirst sagte, dass der beste Vergleich für die Elizabeth Line der RER in Paris sei. „Es ist mehr als eine Röhre“, sagte er. “Es ist ein Modus.“
An dem großen Tag stellte ich mich an der Liverpool Street, ein paar Bahnhöfe von meinem Wohnort entfernt, in die Schlange. Eine leere Wand, an der ich in den letzten acht Jahren an den meisten Tagen vorbeigegangen bin, war verschwunden; stattdessen ein Portal zum neuen System. Ich blickte auf den Boden: das schmutzige Grau eines unterirdischen Korridors, zerkratzt von einer Million Fuß, wich plötzlicher Sauberkeit und Freude, Reisen, die noch nicht gemacht waren. Ein Strahl hellen Sonnenlichts fiel von einem neuen Eingang auf die Straße darüber. Mit neun Jahren fing ich an, mit der U-Bahn zur Schule zu fahren. Es ist eine Art Gedächtnispalast: die Linie, die man vor allen anderen wählen muss (Victoria), die Stationen, an denen man die Schilder ignorieren muss (Green Park), die Kreuzungen, über die man nicht nachdenken sollte (alles, was mit Bank zu tun hat). Eine völlig neue Art, sich durch Ihre Stadt zu bewegen, zu erleben – eine Art, nicht weniger – reicht aus, um Ihren Sinn für das, was real ist, zu verändern. Die Luft roch nach unverpackten Schuhen. Die Leute fotografierten eine neue Art von horizontalem Aufzug, ähnlich einer Standseilbahn, der neben den Rolltreppen auf und ab fuhr, und rätselten über Ortsnamen wie Seven Kings und Taplow. Es war wie in Harry Potter, als der Hogwarts-Express am Bahnsteig 9¾ in Kings Cross einfährt, nur dass die Elizabeth Line nach Slough fährt.
Ein Paar fand sich auf einem unbekannten Bahnsteig und küsste sich. Ein Junge trug einen silbernen „5“-Ballon, um seinen Geburtstag zu feiern. Ein Mann pfiff „Fly Me to the Moon“. Überall wurde die Linie befahren und beschrieben und zum ersten Mal in die Bewegungen der Stadt eingebunden. Ein anderer Junge, vielleicht vier Jahre alt, nahm übertrieben auf seinem Platz Platz, wiegte sich auf und ab und brachte einen älteren Mann zum Lachen. Der ältere Mann war ein pensionierter Arzt namens Mike Young, der mit seinem Kollegen John Vaughan, dem Leiter einer Arztpraxis, die Leitung erkundete. Sie fuhren mit dem Zug vom Barbican, wo sie wohnten, nach Abbey Wood, am Ende der Linie, einem Ort, an dem sie noch nie gewesen waren.
„Bis jetzt nichts Spektakuläres“, sagte Young mit der geübten Abwertung eines Londoners, der zum ersten Mal eine 20-Milliarden-Pfund-Eisenbahn erlebt. „Ich mag die offenen Züge.“ Vaughan genehmigte die Beleuchtung und die Klimaanlage. Wir erreichten das Finanzviertel von Canary Wharf in sechs Minuten – eine Fahrt, die früher mit drei U-Bahn-Linien und zwei Umsteigen verbunden war. Jung aufgewärmt. „Das ist eine Revolution“, sagte er. Es stellte sich heraus, dass er einen Hausarzt ausgebildet hat, der sich um meine Kinder gekümmert hat. Zwischen Canary Wharf und Custom House, am östlichen Teil der Themse, stieg die Elizabeth Line an die Oberfläche, bevor sie wieder unter den Fluss stürzte. Bald gab es Bäume und kleine Hügel zu sehen. Young und Vaughan überlegten, ob sie aussteigen und um Abbey Wood herumgehen sollten. „Es könnte ein Urlaubsziel werden – man weiß nie“, schlug Young vor. An der Endstation sammelte eine Reinigungskraft die ersten Abfälle – Kaffeetassen – von den glänzenden Zügen. Der Frühlingshimmel verdunkelte sich kurz. Ich unterhielt mich mit ein paar Mitarbeitern von Elizabeth Line, die sich dem Ende ihres ersten Arbeitstages näherten. Dann wurde ein Passagier krank und sie eilten den Bahnsteig hinunter, um zu helfen. Mit leichter Verspätung fuhren wir zurück in die Stadt.