Es klingt unvorstellbar, dass Europas Plan, das Zeitalter der Elektrofahrzeuge einzuläuten, wegen einer unerschwinglich teuren und praktisch nicht verfügbaren Technologie fast schiefgegangen wäre, aber genau das ist passiert.
Deutschland weigerte sich im vergangenen Monat mehrere Wochen lang, das wirksame Verbot der Europäischen Union für neue Autos mit Verbrennungsmotor ab 2035 zu unterstützen, und forderte Brüssel auf, Fahrzeuge zu schützen, die mit E-Fuels betrieben werden. Angesichts der Tatsache, dass die Autoindustrie in Deutschland rund 786.000 Menschen beschäftigt, ist es verständlich, dass Berlin versucht, durch den Motorenausstieg bedrohte Arbeitsplätze zu schützen. Dennoch machte der Kampf um E-Fuels wenig Sinn.
Analysten bezweifeln, dass die synthetischen Kraftstoffe jemals einen sinnvollen Beitrag zur CO2-Neutralität der Industrie leisten werden. Nur 2 Prozent der EU-Autoflotte können im Jahr 2035 vollständig mit E-Fuels betrieben werden, sagte die Lobbygruppe Transport & Environment im Oktober unter Berufung auf Branchenprognosen. Viele argumentieren, dass das knappe Angebot an E-Fuels, das noch Jahre entfernt ist, besser von Sektoren genutzt werden sollte, die nicht so einfach auf Batterieantrieb umsteigen können, wie Luft- und Schifffahrt.
Einer der größten Hemmnisse sind die Kosten. E-Fuels werden aus erneuerbarer Energie hergestellt, um Wasserstoff aus Wasser zu spalten und ihn mit Kohlenstoff zu kombinieren, ein ineffizienter und teurer Prozess. Laut BloombergNEF-Schätzungen kostet die Herstellung von synthetischem Diesel zwischen 3,50 und 7 US-Dollar pro Liter – etwa das Vier- bis Siebenfache des Preises von herkömmlichem Diesel auf dem europäischen Großhandelsmarkt.
Selbst nach Jahren der Ausweitung der Produktion werden E-Fuels für Personenkraftwagen wahrscheinlich etwa viermal teurer bleiben als Benzin mit fossilen Brennstoffen, während Verbesserungen der Batterietechnologien Elektrofahrzeuge erschwinglicher machen und ihre Leistung verbessern werden, schrieb Al Bedwell von LMC Automotive in a Blogbeitrag letzten Monat.
Gerrit Marx, der CEO des italienischen Lkw- und Busherstellers Iveco, nannte die Technologie letzte Woche „den Champagner des Antriebs“, der nur für eine kleine Gruppe wohlhabender Personen Sinn macht, die an ihren Luxus- und Leistungsautos mit Verbrennungsmotor festhalten möchten.
„Wer einen Ferrari hat oder einmal am Wochenende seinen Porsche Turbo fährt, dem ist es egal, ob der Liter 5 Euro oder 8 Euro kostet, aber das ist kein Sprit für die Zukunft“, sagte Marx in einem Interview .
Warum also hat Deutschland einen solchen Wutanfall bekommen? Viele verweisen auf die unberechenbare Koalitionsregierung des Landes aus Mitte-Links-Sozialdemokraten, Umweltgrünen und der wirtschaftsfreundlichen Freien Demokratischen Partei. FDP-Finanzminister Christian Lindner und sein Parteikollege Volker Wissing, Bundesverkehrsminister, führten den E-Fuels-Blitz in Brüssel an.
Deutsche Medien berichteten im Juli, dass Oliver Blume, damals nur Porsche-Chef und heute auch Volkswagen-Chef, in regelmäßigem Kontakt mit Lindner zum Thema E-Fuels stehe.
Ein paar Monate zuvor hatte sich Porsche einer Gruppe von Investoren angeschlossen, die 260 Millionen Dollar auf ein Start-up gesetzt hatten, das eine E-Fuels-Anlage in Chile baute.
Während die FDP erklärt hat, sie wolle sich alle technologischen Optionen offen halten, während die Industrie die Emissionen senkt, haben Kritiker der Partei vorgeworfen, sie versuche, Wähler zu umwerben und ihr Profil in der deutschen Regierung nach einer Reihe schlechter Leistungen bei den Landtagswahlen zu schärfen.
Wie auch immer, Brüssel gab schließlich nach und gab Deutschland die Zusicherung, dass Fahrzeuge wie der Sportwagen 911 von Porsche – ein Modell, das Lindner besaß – künftig eine Ausnahmeregelung erhalten könnten, wenn sie ausschließlich mit E-Fuels betrieben würden. Während die meisten Branchenführer erleichtert aufatmeten, dass Europa den Ausstieg aus fossilen Brennstoffen in Autos vorantreibt, ließ Deutschlands heftige Bewaffnung in letzter Minute einige Bedenken aufkommen, dass Berlin einen gefährlichen Präzedenzfall für die Zustimmung zu anderen Teilen des Green Deal schaffen könnte.
„Was ist, wenn andere Regierungen beschließen, zu irgendeinem Thema etwas Ähnliches zu tun? Die Verfahrensregeln gelten für alle“, sagte Teresa Ribera, eine stellvertretende spanische Premierministerin, letzten Monat.
Das Verhalten der Bundesregierung unterstreicht den disruptiven Charakter des europäischen Bestrebens, bis Mitte des Jahrhunderts klimaneutral zu werden. Die Autoindustrie des Landes hat Jahrzehnte damit verbracht, die Produktion von Kurbelwellen, Dieselinjektoren und anderen Komponenten zu perfektionieren, die nicht für Elektromotoren benötigt werden, und steht nun unter dem Druck, Produkte und Fabriken umzurüsten, was möglicherweise verheerende Auswirkungen auf die Beschäftigung hat. VW, Mercedes-Benz, BMW und Porsche haben mit dem Übergang begonnen, bleiben aber beim Verkauf von Elektrofahrzeugen deutlich hinter Tesla zurück.
Es steht außer Frage, dass dieser Übergang politisch riskant sein wird. Unglücklicherweise für Regierungschefs sehen E-Fuels wie ein unwahrscheinlicher Retter von „das Auto“ oder deutschen Arbeitsplätzen aus.
„E-Fuels sind ein heißes Thema und bieten einer Branche, die sich enormen Veränderungen unterzieht, eine Möglichkeit, einige politisch nützliche Zugeständnisse von den Regulierungsbehörden zu erhalten“, schrieb Bedwell von LMC. „Aber die heutigen Beweise deuten darauf hin, dass E-Fuels im europäischen Leichtfahrzeugsektor in eine sehr kleine Ecke gedrängt werden oder überhaupt nicht in Gang kommen.“