Mehr Lagerbestände zu führen, auf Lieferanten auszuweichen, die näher am Verbraucher sind, und die Abhängigkeit von China zu verringern, sind Taktiken, mit denen europäische und US-amerikanische Einzelhändler nach Störungen während der COVID-19-Pandemie widerstandsfähigere Lieferketten aufbauen konnten.
Angesichts der Transportverzögerungen von zwei Wochen oder mehr, da Frachtschiffe vom Roten Meer umgeleitet werden, haben sie nur begrenzten finanziellen Spielraum, um sich Lösungen wie Luftfracht zu gönnen, mit denen die Produkte schneller in die Läden gelangen würden.
Angriffe der Houthis auf Schiffe in der Region seit November haben sich auf Unternehmen ausgewirkt und Großmächte alarmiert, was zu einer Eskalation des mehr als dreimonatigen Krieges Israels mit Hamas-Kämpfern in Gaza geführt hat. Die Gruppe sagt, sie handle in Solidarität mit den Palästinensern.
Ein Anstieg der Inflation seit der Pandemie hat auch dazu geführt, dass Käufer auf der ganzen Welt ihre Ausgaben gekürzt haben, sodass sich die Einzelhändler wieder ganz auf die Kostensenkung konzentrieren müssen, sagen Branchenexperten. Viele entscheiden sich einfach dafür, die Auswirkungen höherer Transportkosten in Kauf zu nehmen, anstatt Preiserhöhungen zu riskieren.
Das schnelle Wachstum von in China gegründeten E-Commerce-Unternehmen wie Shein und Temu, die riesige Mengen an preisgünstiger Kleidung und Accessoires von China nach Europa und in die Vereinigten Staaten auf dem Luftweg liefern, hat auch den Druck auf konkurrierende Einzelhändler erhöht, ihre Lieferketten so zu gestalten schlank wie möglich.
„Wenn die Widerstandsfähigkeit der Lieferkette bedeutet, mehr für Ihre Waren zu bezahlen, dann ist das kein Problem“, sagte Matt Clark, der die EMEA-Einzelhandelspraxis beim Beratungsunternehmen AlixPartners in London leitet.
„Das Bedürfnis der Einzelhändler, die Rentabilität zu steigern, übertrumpft die Absicht, die Lieferkette widerstandsfähig zu machen“, fügte er hinzu.
Einige Modehändler arbeiten rund um das Rote Meer mit Seeluftfracht, bei der Produkte nach Dubai verschickt und von dort aus eingeflogen werden. Dabei gehen sie jedoch sehr selektiv vor.
Laut Sunandan Ray, CEO des in den USA ansässigen Unternehmens Unique Logistics, ist der Luftfrachttransport etwa zehn- bis zwölfmal teurer als der Seetransport. Für den Billigmodehändler Primark wäre Luftfracht nicht wirtschaftlich, sagte der Finanzdirektor der Muttergesellschaft Associated British Foods am Dienstag (23. Januar).
Auch Bekleidungs- und Sportbekleidungshändler wollen Überbestände vermeiden, da sie sich gerade erst von einem Überangebot erholt haben, das sie dazu zwang, Produkte mit Rabatten zu verkaufen.
Der Sportartikel- und Bekleidungsgroßhändler Intersport Deutschland habe in den letzten Wochen Vorräte aufgebaut, um die erwarteten zweiwöchigen Verzögerungen durch die Umleitung von Schiffen aus dem Roten Meer zu bewältigen, sagte Finanzvorstand Thomas Storck in einem Interview.
Doch insgesamt sei der Lagerbestand des Unternehmens deutlich niedriger als vor einem Jahr, sagte er. Dies ist das Ergebnis von Lagerinvestitionen, die die Fähigkeit des Unternehmens verbessert haben, Produkte schneller zu mehr als 1.400 unabhängigen Intersport-Filialen in Deutschland zu liefern.
Intersport Deutschland plant, die höheren Transportkosten aufzufangen, anstatt sie über höhere Preise an Ladenbesitzer oder Verbraucher weiterzugeben.
Der preisgünstige Möbelhersteller Inter IKEA sagte außerdem, dass seine Preisplanung trotz der Störungen am Roten Meer vorerst unverändert bleibe.
„Wir bleiben unserer Arbeit treu, die Erschwinglichkeit von IKEA-Produkten zu stärken“, sagte das Unternehmen in einer Erklärung.
Fokus auf „Nearshoring“
Eine Möglichkeit, mit der Einzelhändler versuchen, den Kostenanstieg zu kompensieren und zu verhindern, dass ihnen der Lagerbestand ausgeht, besteht darin, weniger Rabatte zu gewähren, als es zu dieser Jahreszeit üblich ist.
Laut Daten von LSEG und Centric Market Intelligence lagen die Rabatte der Einzelhändler im Januar in den Vereinigten Staaten bislang bei durchschnittlich 39 %, verglichen mit 41 % vor einem Jahr.
Die Störungen bei Lieferungen von Asien nach Europa und in die Vereinigten Staaten könnten mehr Einzelhändler dazu veranlassen, „Nearshore“ zu nutzen oder mehr von Lieferanten zu beziehen, die näher an ihren Märkten liegen, aber auch hier sind die Kosten ein zentraler Gesichtspunkt.
Der schwedische Modehändler H&M sagte, er erhöhe „den Anteil des Nearshoring, um näher am Kunden zu sein“, ohne ein konkretes Ziel zu nennen.
Intersport Deutschland strebe auch „Nearshore“ an, sagte Storck, aber „das kann man nicht von heute auf morgen machen, weil man auch die Kosten und die Zahlungsbereitschaft des Verbrauchers berücksichtigen muss.“
Für europäische Einzelhändler ist der Einkauf in Fabriken in der Region in der Regel teurer als der Einkauf in China und anderen asiatischen Ländern, was es schwierig macht, in großem Maßstab zu agieren und gleichzeitig wettbewerbsfähig zu bleiben.
„China ist immer noch das größte Herkunftsland für Modebekleidung und das Preis-Leistungs-Verhältnis ist so gut, dass selbst wenn einige Unternehmen den Anteil Chinas an ihrer Gesamtproduktion reduzieren wollen, dies aufgrund seiner guten Positionierung fast unmöglich ist.“ “, sagte Laurens Schoningh, globaler Leiter der Modelogistik bei Hellmann Worldwide Logistics.
Swetha Ramachandran, die bei Artemis Fund Managers ein Verbrauchermarkenportfolio verwaltet, sagte, sie würde ein „Nearshoring“ von Unternehmen nicht begrüßen, wenn dies zu höheren Kosten führen würde.
„Als Anleger möchten wir natürlich nicht, dass sie auf langfristige Gewinne verzichten“, sagte Ramachandran, dessen Fonds in Unternehmen wie Inditex, Nike und Adidas investiert.
„Es gibt eine Möglichkeit für Unternehmen, ihre Lieferketten zu diversifizieren, ohne unbedingt ihre Gewinnmargen zu opfern, indem sie die Kosten des Nearshoring durch höhere Effizienz ausgleichen.“
