Die EU-Länder haben sich am Montag (25. September) offiziell auf ihre Position zu den Entwürfen von Abgasnormen für Fahrzeuge, bekannt als Euro 7, geeinigt und dabei den ursprünglichen Vorschlag der Kommission deutlich abgeschwächt, offensichtlich in dem Bemühen, die Wettbewerbsfähigkeit Europas im Automobilbereich sicherzustellen.
Trotz starker Unterstützung für den abgeschwächten Kompromisstext durch große Automobilnationen wie Italien und Frankreich, die die unfairen Kosten strengerer Schadstoffgrenzwerte für die Industrie anführten, weigerte sich der Automobilführer der Union, Deutschland, die von den Spaniern vermittelte Position zu unterstützen Präsidentschaft.
Der deutsche Staatssekretär der Grünen, Sven Giegold, verwies auf den mangelnden Ehrgeiz des Vorschlags und wies darauf hin, dass die Vorschriften „unter dem aktuellen Stand der Technik“ lägen und dass die Verabschiedung der Position des Rates dazu führen würde, dass Europa hinter internationalen Standards zur Luftqualität zurückbleibe.
Giegold beklagte außerdem, dass eine Regelung für CO2-neutrale E-Kraftstoffe im Gesetz nicht verankert sei, und wies darauf hin, dass ein legaler Weg zu Autos, die ausschließlich mit synthetischen Kraftstoffen fahren, „für Deutschland sehr wichtig“ sei.
Die spanische Ratspräsidentschaft, deren Aufgabe es war, einen Kompromiss zu finden, den die Mehrheit der Mitgliedsstaaten unterstützen konnte, begrüßte die Vereinbarung als „realistische Emissionswerte für die Fahrzeuge des nächsten Jahrzehnts und dabei, unserer Industrie dabei zu helfen, im Jahr 2035 den endgültigen Sprung hin zu sauberen Autos zu schaffen“. .
Während der gesamten Debatte äußerten Länder, die strengere Maßnahmen ablehnten, die Ansicht, dass der Zwang der Automobilhersteller zur Umrüstung von Verbrennungsmotoren, um strengere Standards zu erfüllen, Mittel für den notwendigen Übergang zu Elektrofahrzeugen abziehen und gleichzeitig die Kosten für neue Benzin- und Dieselautos für die Verbraucher in die Höhe treiben würde.
Martin Kupka, der Verkehrsminister Tschechiens, einem Land, in dem über eine halbe Million Menschen in mit der Automobilbranche verbundenen Berufen beschäftigt sind, begrüßte den Text des Rates und argumentierte, dass der ursprüngliche Vorschlag der Kommission „unrealistisch und für uns einfach nicht umsetzbar“ sei “.
Kupka argumentierte, dass die EU, wenn sie allzu strengen Maßnahmen zustimmen würde, „die Lage beeinträchtigen könnte [European] „Der Automobilsektor ist weltweit gefährdet.“
Frankreich unterstützte den Text ebenfalls und sagte, es sei notwendig, „ein Gleichgewicht zwischen Gesundheit und Wettbewerbsfähigkeit, Erschwinglichkeit und der Fähigkeit der Bürger, sich frei zu bewegen“, zu finden.
Diejenigen, die den Ratstext ablehnten, legten den Schwerpunkt auf die gesundheitlichen Auswirkungen der Fahrzeugverschmutzung wie PM10, PM2,5 und NOx und verwiesen auf die Auswirkungen schlechter Luftqualität auf städtische Gemeinden.
Dänemark nannte den Kompromisstext „eine verpasste Gelegenheit“, um die Gesundheit der Europäer zu schützen, und fügte hinzu, es sei ein Fehler von Europa, seine Position bei der Festlegung globaler Standards aufzugeben.
„Denken wir daran, dass unsere heutigen Entscheidungen die Zukunft unserer Branche und unserer Umwelt prägen. Dennoch werde ich mich enthalten“, sagte der niederländische Vertreter.
In einer kritischen Stellungnahme beschrieb die irische Ministerin Dara Calleary den Vorschlag als „eine Variante von Euro 6 und nicht als völlig neue Euro 7“.
Die Einigung vom Montag wird nun die Verhandlungsposition des Rates in den Gesprächen mit dem Europäischen Parlament bilden.
6 Euro zzgl
Nach dem Standpunkt des Rates würden die Schadstoffgrenzwerte für Pkw und Lieferwagen im Wesentlichen dieselben bleiben wie unter Euro 6, den derzeit geltenden Normen. Die Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge werden gesenkt und die Testbedingungen leicht angepasst.
Der Rat befürwortete jedoch einstimmig Grenzwerte für Emissionen von Bremsen und Reifen, die erste Instanz dieser Art, sowie neue Standards für die Haltbarkeit von Elektrofahrzeugbatterien.
Da Europa vor allem auf Elektro-Pkw umsteigt, werden weiterhin Mikropartikel freigesetzt, die durch die Reibung von Bremsbelägen und Reifen entstehen.
Zu Beginn der Ratsdiskussion sagte Binnenmarktkommissar Thierry Breton den Delegierten, dass die Kommission die Kompromissposition des Rates trotz der Abweichungen vom ursprünglichen Vorschlag „willkommen“ sehe.
Der Kommissar, der ein offener Kritiker der Entscheidung ist, den Verkauf neuer Benzin- und Dieselautos ab 2035 zu verbieten, sagte, dass der europäische Automobilsektor daran arbeiten müsse, der Konkurrenz aus den USA und China entgegenzuwirken.
Er nannte drei Hauptziele, die die Mitgliedstaaten bei ihrer Entscheidung zu Euro 7 im Auge behalten sollten: die Verbesserung der Luftqualität, die Wahrung der Wettbewerbsfähigkeit und die Einführung sauberer Autos zu erschwinglichen Preisen.
Reaktionen
Die grüne Nichtregierungsorganisation Transport & Environment (T&E), die aus Gesundheitsgründen seit langem auf eine strengere Euro-7-Norm drängt, zeigte sich – wie zu erwarten war – von der Position des Rates entmutigt und bezeichnete sie als „eine Katastrophe für die Luftqualität“, die „den Rekord der Automobilhersteller übertrifft“. Profite gehen vor der Gesundheit der Menschen“.
„Anstatt die Umweltverschmutzung zu reduzieren, werden die heutigen umweltschädlichen Euro-6-Autos als ‚saubere‘ Euro-7-Fahrzeuge grün getüncht“, sagte er Anna Krajinska, Managerin für Fahrzeugemissionen und Luftqualität bei T&E.
Während Automobilhersteller eine Überarbeitung von Euro 7 gefordert haben, fordern diejenigen, die an der Automobilzulieferkette beteiligt sind, in der Regel eine strengere Regulierung.
In einer Erklärung stellte Benjamin Krieger, der Generalsekretär von CLEPA, einem Handelsverband, der Autoteilehersteller vertritt, die Berechtigung für die Abschwächung des Kommissionsvorschlags in Frage.
„Ein Rückschritt auf Euro 6 ist nicht erforderlich, um bezahlbare Mobilität aufrechtzuerhalten, und wird weder die Einführung strengerer Luftqualitätsgrenzwerte unterstützen noch Innovationen in der EU anregen“, sagte er.
[Edited by Nathalie Weatherald]