Der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments hat am Dienstag (24. Oktober) dafür gestimmt, die Ziele der Kommission zur Reduzierung des CO2-Fußabdrucks schwerer Nutzfahrzeuge (HDVs) zu unterstützen, sodass es nahezu sicher ist, dass saubere Lkw nach 2040 die Mehrheit der neuen HDVs ausmachen werden.
Der Ausschuss bestätigte die von der Kommission vorgeschlagenen Ziele einer Reduzierung der CO2-Emissionen um 45 % im Zeitraum 2030–2034 und einer Reduzierung um 90 % ab 2040. Der Gesetzgeber ging jedoch über den Vorschlag der Kommission für den Zeitraum 2035–2039 hinaus und änderte die Zahl auf 70 % statt 65 %.
Wenn das gesamte Parlament am 21. oder 22. November im Plenum grünes Licht für die Position des Ausschusses gibt, ist es sehr wahrscheinlich, dass das 90-Prozent-Ziel bis 2040 Gesetz wird, da die Zahl ebenfalls von den Mitgliedstaaten befürwortet wurde.
Da die gesamte Fahrzeugflotte diese Ziele erreichen muss, würde dies bedeuten, dass die Mehrheit der nach 2040 verkauften Fahrzeuge keine Abgasemissionen aufweisen werden, beispielsweise wasserstoffbetriebene und elektrische Fahrzeuge.
Zwar wird es weiterhin möglich sein, einige Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zu produzieren, sie würden jedoch nur einen Bruchteil der Gesamtzahl neuer schwerer Nutzfahrzeuge ausmachen.
Um bis 2030 eine CO2-Reduktion von 45 % zu erreichen, müssen laut Branchenangaben mehr als 400.000 emissionsfreie Lkw unterwegs sein.
Nach dem Standpunkt des Ausschusses werden auch sogenannte „Berufsfahrzeuge“ wie Müllwagen, Betonmischer und kleine städtische Lastkraftwagen den CO2-Reduktionszielen unterliegen, um die Luftqualität in Städten zu verbessern.
Die Abgeordneten wollen außerdem, dass ab 2030 alle neu zugelassenen Stadtbusse emissionsfrei fahren. Dies dürfte zu Konflikten in den Verhandlungen mit dem Rat führen, der die Einführung des emissionsfreien Stadtbusses auf 2035 verschieben will.
Allerdings haben die Parlamentarier den Mitgliedstaaten die Möglichkeit hinzugefügt, bis 2035 eine Ausnahme für mit Biomethan betriebene Überlandbusse zu beantragen.
Auf Geheiß konservativer Gesetzgeber enthält der Bericht eine Anforderung an die Kommission, die Möglichkeit der Entwicklung einer Methodik zur Berichterstattung über die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus neuer schwerer Nutzfahrzeuge bis 2031 zu prüfen.
In dem Bericht heißt es außerdem, dass Lkw-Hersteller die Emissionsleistung von Lkw-Anhängern bis 2030 um 12,5 % verbessern sollten.
„Der Übergang zu emissionsfreien Lkw und Bussen ist nicht nur der Schlüssel zum Erreichen unserer Klimaziele, sondern auch ein entscheidender Treiber für sauberere Luft in unseren Städten“, sagte der Grünen-Berichterstatter Bas Eickhout.
„Wir schaffen Klarheit für eine der größten Fertigungsindustrien in Europa und einen klaren Anreiz, in Elektrifizierung und Wasserstoff zu investieren“, fügte er hinzu.
Der Bericht wurde mit 48 Ja-Stimmen, 36 Nein-Stimmen und einer Enthaltung angenommen.
Kohlenstoffkorrekturfaktor fehlt
Trotz eines starken Vorstoßes der Kraftstoffindustrie hat der Umweltausschuss den sogenannten „Carbon Correction Factor“ (CCF) nicht in seine Stellungnahme aufgenommen.
Unter CCF würde die Menge erneuerbarer flüssiger Kraftstoffe wie Biokraftstoffe und E-Fuels im gesamten Benzin- und Dieselmix auf die CO2-Reduktionsziele angerechnet werden, wodurch die Flottenziele, die die Hersteller erreichen müssen, de facto gesenkt werden.
Befürworter sagen, dass dies den Beitrag alternativer Kraftstoffe zum Klimaschutz besser widerspiegeln würde, und weisen darauf hin, dass der Kraftstoffmix der EU nicht zu 100 % aus fossilen Kraftstoffen bestehe.
Grüne Aktivisten haben jedoch gegen den CCF gewettert und argumentiert, er sei ein Mittel, um die Zahl der verkaufbaren Diesel-Lkw zu erhöhen.
Auch die Umweltminister berücksichtigten CCF nicht in ihrem Standpunkt, forderten jedoch die Kommission auf, den möglichen Beitrag von CCF bei einer Überprüfung des Gesetzes im Jahr 2027 zu untersuchen.
„Der Gesetzgeber hat den Versuchen der Ölindustrie, die LKW-Klimaziele aufzuweichen, erneut eine Absage erteilt“, sagte Fedor Unterlohner, Frachtmanager der grünen NGO Transport & Environment.
„Eine Lücke für Biokraftstoffe und E-Fuels würde dafür sorgen, dass in den kommenden Jahrzehnten möglichst viele mit fossilen Brennstoffen betriebene Lkw in die Flotte aufgenommen werden und die Nachfrage nach fossilen Kraftstoffen aufrechterhalten wird“, fügte er hinzu.
Reaktionen
ACEA, ein Handelsverband, der Fahrzeughersteller vertritt, bezeichnete die vom Umweltausschuss unterstützten Ziele als „übermäßig ehrgeizig“, ohne dass es zu einem Ausbau der Lade- und Tankstellen und einem damit verbundenen Anstieg der Verbrauchernachfrage käme.
In einer Erklärung äußerte die ACEA ihre Besorgnis darüber, dass die Ziele „auf dem Papier zwar Ambitionen zum Ausdruck bringen, in der Realität jedoch unerreichbar sind“.
„Die ACEA-Mitglieder haben die Investitionen getätigt und emissionsfreie Fahrzeuge sind einsatzbereit, aber auch die Kunden müssen das Vertrauen haben, zu investieren“, sagte Sigrid de Vries, Generaldirektorin der ACEA.
„Ohne entsprechende Rahmenbedingungen wird es den Herstellern schwer fallen, die Ziele zu erreichen und mit Strafen rechnen, während die Einhaltung weitgehend von Faktoren abhängt, die außerhalb ihrer direkten Kontrolle liegen“, fügte sie hinzu.
Im Gegensatz dazu sagte Sandra Roling, Transportdirektorin der Climate Group, einer gemeinnützigen Organisation, die mit Unternehmen bei der Umstellung auf saubere Güterfahrzeuge zusammenarbeitet, das Komitee hätte noch weiter gehen sollen.
„Die Ziele, die CO2-Emissionen bis 2030 um 45 % und bis 2035 um 70 % zu reduzieren, sind ein Schritt in die richtige Richtung – aber Unternehmen haben weitaus ehrgeizigere Ziele und einen vollständigen Ausstieg aus mit fossilen Brennstoffen betriebenen Lkw gefordert, daher ist dies ein Schritt in die richtige Richtung verpasste Chance“, sagte sie.
[Edited by Nathalie Weatherald]
