Die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA) ist bestrebt, Europas Flickenteppich nationaler Eisenbahnvorschriften für den europaweiten Verkehr fit zu machen, und arbeitet mit den nationalen Behörden zusammen, um Vorschriften zu streichen, die den Grenzübertritt behindern.
ERA hofft, Eisenbahnvorschriften von nationalen Silos auf Betriebe zu verlagern, die für einen einheitlichen europäischen Eisenbahnraum geeignet sind.
Europa leidet unter einem „sehr fragmentierten System mit unterschiedlichen technischen Regeln in den verschiedenen Ländern“, so Josef Doppelbauer, der Geschäftsführer der ERA, in einem Interview mit EURACTIV.
Die Bahnsituation sei für die Fahrer nicht akzeptabel, sagte er.
„Stellen Sie sich vor, Sie haben ein Auto und leben in einem kleinen Land wie Belgien. Sie können mit Ihrem Auto in Belgien fahren, aber wenn Sie die Grenze nach Frankreich oder in die Niederlande überqueren wollen, können Sie das nicht, weil Ihr Auto in diesen Ländern nicht zugelassen ist“, sagte er.
„Das behindert natürlich die Entwicklung des Schienenverkehrs, ein politisches Ziel der Europäischen Union“, fügte er hinzu.
Die Beendigung dieser Fragmentierung wird ein besser vernetztes Europa erreichen und Europas Umweltziele unterstützen, sagte Doppelbauer.
„Wenn wir den grenzüberschreitenden Schienenverkehr vereinfachen, indem wir nationale Vorschriften eliminieren, Betriebsvorschriften harmonisieren und ein einziges Genehmigungsverfahren haben, dann tragen wir zu einem steigenden Verkehrsträgeranteil der Schiene bei, was uns wiederum ermöglichen wird, das europäische Verkehrssystem zu dekarbonisieren. ”
Berechtigungen
Eine der Hauptaufgaben der ERA besteht darin, Zugfahrzeuge für den Betrieb in der EU zuzulassen und sicherzustellen, dass sie die Sicherheitsanforderungen erfüllen.
Bisher wurde dies ausschließlich von nationalen Behörden durchgeführt. Durch neue Vorschriften, die 2019 eingeführt wurden, übernahm die ERA jedoch die Rolle der grenzüberschreitenden Genehmigungen.
Als Teil des Zulassungsverfahrens prüft die ERA die Kompatibilität des Fahrzeugs mit Standards im gesamten Block.
„Stellen Sie sich vor, Sie wollten vor 2019 eine Lokomotive betreiben, die in 12 Ländern fährt, und Sie müssen sich bei 12 verschiedenen Organisationen in 12 verschiedenen Sprachen und mit 12 verschiedenen Vorlagen für die Dokumente bewerben. Das war kompliziert, teuer und hat lange gedauert“, sagt Doppelbauer.
„Jetzt gibt es einen Antrag bei einer Behörde, und wir müssen den Antrag in einer der 24 Amtssprachen der Europäischen Union annehmen. Es ist eine massive Vereinfachung für die Antragsteller und ein gewaltiger Schritt nach vorn in Richtung der Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums.“
Rückstoß
Während die ERA bestrebt ist, Vorschriften zu kürzen, kann es zu Widerständen seitens der Mitgliedstaaten kommen. Verständlich, findet Doppelbauer, denn Regeln gehören zum „kollektiven Wissen“ der Bahnen in diesem Land.
„Der Bahnbetrieb begann in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Immer wenn ein Problem auftrat, beispielsweise ein Unfall, erfanden die Menschen Regeln, um weitere Vorkommnisse solcher Unfälle zu verhindern.
„Ich habe volles Verständnis dafür, dass Sie eine Regel nicht einfach mit einem Schlag beseitigen können, ohne den Hintergrund zu verstehen, warum sie eingeführt wurde und welche Folgen die Aufhebung der Regel hätte“, sagte er.
Wenn die ERA eine Vorschrift für überflüssig hält, fordert sie das Land auf, sie aufzuheben, und übermittelt eine technische Stellungnahme, in der die Begründung dargelegt wird. Die Europäische Kommission leitet ein förmliches Verfahren ein, wenn der Mitgliedstaat sich weigert.
„Es ist immer ein Verhandlungsprozess. Es bedarf immer einer Analyse. Was war die Absicht der Regel? Warum ist es da? Was ist die Folge der Aufhebung dieser Regel? Und am Ende muss das Ergebnis nachverfolgt werden, damit die Regeln auch wirklich aufgehoben werden“, erklärte Doppelbauer.
Neben der Aufhebung veralteter Vorschriften will die ERA verhindern, dass neue Vorschriften einströmen.
„Du solltest dir vorstellen [new rules] wie Pilze im Herbst. Immer wenn es regnet, geht man in den Wald und sieht die Pilze auftauchen, und es ist unsere Aufgabe als ERA, dafür zu sorgen, dass wir diese Pilze pflücken, bevor sie zu viele werden“, sagte er.
Auf die Frage, ob die Eisenbahntragödie im April in Griechenland, bei der 57 Menschen ums Leben kamen, den regulatorischen Ansatz für die Schiene beeinflusst hat, argumentierte Doppelbauer, dass es wichtiger sei, bestehende Regeln anzuwenden als neue einzuführen.
„Ich spreche jetzt allgemein, weil wir noch keine unabhängige Bewertung des griechischen Unfalls haben, aber es kommt oft vor, dass ein Unfall passiert, weil die Regeln nicht richtig angewendet wurden“, sagte er.
„Die größte Bewegung besteht jetzt darin, sicherzustellen, dass die bestehenden Regeln angewendet werden und dass der institutionelle Rahmen ordnungsgemäß funktioniert.“
50.000 Berechtigungen
Am 27. April feierte die ERA in Brüssel ihre 50.000ste Schienenfahrzeugzulassung.
Laut Doppelbauer war die Veranstaltung eine Gelegenheit zu zeigen, dass die Befürchtungen, dass die ERA die Rolle der nationalen Behörden nicht erfüllen könnte, unbegründet waren.
„Wir wollten zeigen, dass nicht nur die Bahnwelt nicht zum Stillstand gekommen ist, sondern dass wir inzwischen mehr als doppelt so viele von uns zugelassene Fahrzeuge haben wie die Gesamtheit der nationalen Sicherheitsbehörden“, sagte er.
[Edited by Alice Taylor]