Während sich die Automobilbranche auf den Verlust von Arbeitsplätzen im Zuge des verschärften Wettbewerbs und das Ende des Verbrennungsmotors vorbereitet, ermutigen Fahrradhersteller entlassene Arbeitnehmer, in die wachsende Fahrradindustrie einzusteigen.
Die europäische Autoindustrie steht vor einer ungewissen Zukunft, da der Wettbewerb durch chinesische Autohersteller zunimmt und Fabriken jahrzehntelanges Wissen über Verbrennungsmotoren über Bord werfen, um sich auf emissionsfreie Fahrzeuge zu konzentrieren.
Manche 3,4 Millionen Menschen werden EU-weit sowohl direkt als auch indirekt von der Automobilindustrie beschäftigt.
Verbrennungsmotoren erfordern Hunderte von Komponenten, an denen eine breite Lieferkette von Unternehmen beteiligt ist.
Aber laut CLEPA, einer in Brüssel ansässigen Organisation, die Automobilzulieferer vertritt, könnte eine vollständige Umstellung auf Elektrofahrzeuge bis 2040 mehr als 500.000 Arbeitnehmer in Europa arbeitslos machen, oder etwa 84 % der derzeitigen Belegschaft für Verbrennungsmotoren.
Während die EV-Produktion neue Arbeitsplätze schaffen wird, wird der Nettoverlust bis 2040 voraussichtlich 275.000 Autoarbeiter erreichen.
Inmitten der prognostizierten Arbeitsplatzverluste positioniert sich der Fahrradherstellungssektor als unwahrscheinliches Rettungsfloß für arbeitslose Autoangestellte.
Ein Aufschwung im Radsport
Die Fahrradproduktion im gesamten Block ist mit 16,1 Millionen produzierten Fahrrädern und E-Bikes auf dem höchsten Stand seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 2000. Im Jahr 2021 wurden in der EU und im Vereinigten Königreich rund 22 Millionen Fahrräder im Wert von rund 19,7 Milliarden Euro verkauft.
Philip Amaral, politischer Direktor des Europäischen Radfahrerverbands, sagte gegenüber EURACTIV, dass die Fähigkeiten ehemaliger Autoarbeiter benötigt werden, um die Fahrradproduktion in Europa zu steigern.
„Die Fahrradindustrie in Europa kann Hunderttausende neuer Arbeitnehmer aufnehmen, die über die Schweißkenntnisse, die Elektrifizierungsfähigkeiten, die Montagefähigkeiten und alle Fertigungsfähigkeiten verfügen, die wir benötigen, damit wir die Branche wachsen lassen können“, sagte er .
„Einige der gleichen Fähigkeiten werden benötigt, um mehr Fahrradrahmen zu bauen, mehr Fahrradkomponenten zu bauen, um all das Zubehör zu bauen, das Teil des Ökosystems der Zusammenstellung von Fahrrädern und auch von Elektrofahrrädern ist.“
Branchenschätzungen zufolge produzieren über tausend Unternehmen Fahrräder und Fahrradteile in der EU und im Vereinigten Königreich und beschäftigen direkt 87.400 Mitarbeiter. Unter Berücksichtigung der indirekten Arbeitsplätze steigt die Zahl auf 170.000 Personen.
Die Ansichten von Amaral wurden von Manuel Marsilio, General Manager der Confederation of the European Bicycle Industry, unterstützt.
„Wir sehen, dass die Zahl der verkauften Autos in Europa zurückgeht. Gleichzeitig sehen wir, dass die Zahl der aus China importierten E-Autos steigt“, sagte er.
„Das wird Realität – weniger Autos [produced] und mehr importierte Autos, insbesondere aus China, was weniger Arbeitsplätze für die Automobilindustrie in Europa bedeutet.“
Dies steht laut Marsilio im Gegensatz zur Fahrradindustrie.
„Investitionen [in the bicycle sector] wachsen jedes Jahr. Und das liegt daran, dass Vertrauen besteht, dass der Markt wachsen wird“, sagte er.
Qualifizierte Beschäftigung
Die gestiegene Nachfrage nach elektrisch unterstützten E-Bikes hat zu einem Bedarf an höher qualifizierten Arbeitskräften in der Fahrradindustrie geführt.
„E-Bikes bringen die Fahrradindustrie grundsätzlich näher an die Automobilindustrie, wenn es um das Know-how und die Komplexität bestimmter Jobs geht“, erklärte Marsilio.
Der Aufstieg von Hightech-Robotik und Batterieproduktion steht in krassem Gegensatz zur traditionellen Fahrradherstellung, sagte Kevin Mayne, der Geschäftsführer von Cycling Industries Europe, gegenüber EURACTIV.
„Wenn Sie 10 Jahre zurückgehen […] wir brauchten keine Leute, die wissen, wie man sehr hochwertige Robotik und diese Art von Werkzeugen herstellt“, sagte er. „Aber zunehmend sind es die gleichen Fähigkeiten [as the automotive industry].“
Auf die Frage von EURACTIV, ob die Fahrradindustrie mit den Löhnen und Bedingungen der Autohersteller mithalten könne, war Mayne skeptisch, aber er glaubt Es ist unwahrscheinlich, dass andere Branchen attraktivere Bedingungen bieten könnten.
Jobs im Maschinenbau und in der Automobilindustrie „waren oft die bestbezahlten Jobs in ihrer jeweiligen Region“, sagte er. „Ich glaube nicht, dass wir versprechen können, dass unsere Branche dieses Niveau halten kann – wir glauben auch nicht, dass eine andere Branche dies könnte.“
EU-Unterstützung
Die Fahrradindustrie fordert EU-Unterstützung, um die Bemühungen zur Umschulung von Arbeitnehmern zu verstärken.
Die Brüsseler Pläne, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen, erfordern die Umgestaltung einer Reihe von kohlenstoffintensiven Industrien. Unter dem „Gerechten Übergang“ der EU sollte diese Abkehr von der fossilen Brennstoff-intensiven Produktion nicht zu einer höheren Arbeitslosigkeit oder einer Verschlechterung der Lebensbedingungen führen.
Um dies zu gewährleisten, hat die EU Programme zur Unterstützung der von der grünen Revolution betroffenen Arbeitnehmer aufgelegt, wie z. B. die Umschulung von Bergleuten für den Einstieg in den Sektor der erneuerbaren Energien. Etwa 55 Milliarden Euro wurden bereitgestellt, um den am stärksten betroffenen Regionen zu helfen.
Ein solches Schema könnte für die Automobilindustrie repliziert werden, argumentiert Marsilio.
„Wenn wir die Unterstützung der EU durch spezielle Programme und Finanzmittel haben, damit die Fahrradindustrie diese Arbeitnehmer umschulen kann, dann hätten wir die perfekte Geschichte“, sagte er.
CLEPA-Generalsekretär Benjamin Krieger hat auch EU-Unterstützung für die Transformation der Mobilität gefordert, einschließlich eines speziellen Finanzierungsmechanismus.
„Trotz turbulenter Zeiten und schwindender Gewinnmargen haben Lieferanten eine langfristige Perspektive und verpflichten sich, die Werke offen zu halten und ihre Belegschaft weiterzubilden“, sagte er gegenüber EURACTIV.
[Edited by Alice Taylor]