MATESEVO, Montenegro — Eine der teuersten Straßen der Welt durchschneidet die Berge Montenegros und führt auf hohen Brücken über tiefe Schluchten, bevor sie ihr Ziel erreicht: ein schlammiges Feld vor einem Weiler mit ein paar Dutzend Häusern, von denen viele leer sind.
Mirka Adzic, eine Bewohnerin des Weilers Matesevo (ca. 15 Einwohner), freute sich, dass es bald eine moderne Schnellstraße in der Nähe ihres Hauses geben würde, die ihr den Weg ersparen würde, einen tückischen Bergweg zu nehmen, der bisher der einzige Zugang war zur Außenwelt.
Aber so sehr sie die neue in China gebaute Schnellstraße mag – die nach sechs Jahren gefährlicher Arbeit und zwei Jahren Verspätung im November für fast eine Milliarde Dollar eröffnet werden soll –, versteht sie es nicht wirklich.
Sie kämpft damit, eine Familie mit dem mageren Gehalt ihres Mannes als Fahrer der chinesischen Baufirma, die die Straße gebaut hat, zu ernähren, und ist verblüfft, dass ihr Land, eines der ärmsten Europas, so viel Geld für einen gigantischen, hochmodernen kunsttechnisches Projekt. Montenegro hat nun Schulden gegenüber China, die mehr als ein Drittel des Jahresbudgets der Regierung ausmachen.
Frau Adzic ist nicht allein. Montenegros neuer Premierminister Zdravko Krivokapic, der Ende letzten Jahres die Nachfolge der Regierung antrat, die 2014 die Straßen- und Kreditverträge mit China unterzeichnet hatte, bezeichnete die Autobahn als „größenwahnsinniges Projekt“, das „von nirgendwo nach nirgendwo hinführt“ und seine . stark belastete die Finanzen des Landes.
Es hat China auch in die verworrenen geopolitischen Kämpfe des Balkans gestürzt. Montenegro, das Russland, einen engen Freund Chinas, durch den NATO-Beitritt im Jahr 2017 in Wut versetzte, kämpft nun darum, die hohen Schulden gegenüber Peking mit seinen Ambitionen, sich enger an den Westen zu binden, auszugleichen.
Von China als frühen Triumph für seine Belt and Road Initiative gefeiert, ein riesiges Infrastrukturprogramm, das 2013 vom chinesischen Staatschef Xi Jinping angekündigt wurde, verband die Autobahn von Montenegro Chinas übergroße Ambitionen mit denen von Milo Djukanovic, dem Premierminister der Balkannation, als er daran arbeitete die Straße begann.
Aber da die Partei von Herrn Djukanovic zum ersten Mal seit 30 Jahren nach den Wahlen im letzten Jahr nicht mehr an der Spitze steht, ist die Autobahn zu einem Blitzableiter für Anschuldigungen von Verschwendung, Transplantation und aufgeblähten Ambitionen geworden, die nicht mit der wirtschaftlichen Realität übereinstimmen.
„Ich habe noch keine Beweise, aber das alles deutet auf Korruption hin“, sagte der neue Premierminister Krivokapic in einem Interview in Podgorica, der montenegrinischen Hauptstadt. „Wirtschaftlich gesehen ist diese Autobahn wohl nicht wirtschaftlich.“
Nach dem ursprünglichen Plan sollte die von China gebaute 25-Meilen-Strecke Teil einer geplanten 100-Meilen-Autobahn sein, die die Hafenstadt Bar an der Adriaküste mit der Grenze zu Serbien verbinden sollte. Die Route versprach, Montenegro, ein Land mit nur 600.000 Einwohnern, zu einem Verkehrsknotenpunkt für die Balkanregion zu machen und die wirtschaftliche Aktivität im benachteiligten Norden des Landes zu stärken.
Aber da die Autobahn mitten in einem weitgehend unbewohnten Wald versiegt und keine Mittel für den Ausbau zur Verfügung stehen, hat das Vorhaben eine Welle von Spekulationen über chinesische Ziele auf dem Balkan und die Motive der vorherigen Regierung, die sich dafür angemeldet hat, ausgelöst.
Der für Sicherheit zuständige stellvertretende Ministerpräsident Dritan Abazovic sagte in einem Interview, er habe „nichts gegen China“, das „nur in der Region präsent sein will“. Aber er stellte die Klugheit in Frage, einen riesigen Kredit aus China aufzunehmen, um ein chinesisches Unternehmen einzustellen, das chinesische Arbeiter importiert und dann „das gesamte Geld nach China zurückbringt“ – eine typische Praxis für im Ausland tätige chinesische Infrastrukturunternehmen.
Herr Abazovic, der im März Brüssel besuchte, um die Europäische Union um Hilfe bei der Refinanzierung des chinesischen Kredits zu bitten, fügte hinzu: „Sie haben einen unglaublichen Deal für die Interessen Chinas gemacht. Für unsere Seite war es eine Katastrophe.“
Herr Djukanovic, der dem Deal vorstand und Montenegro von 1990 bis zur Wahlniederlage seiner Partei im vergangenen Jahr regierte, wies die Beschwerden der neuen Regierung als „politischen Lärm“ ab und bestand in einem Interview darauf, dass China kein Interesse daran habe, sich in die Angelegenheiten Montenegros einzumischen.
Im Laufe seiner langen Karriere hat sich Herr Djukanovic erfolgreich durch das Ausspielen rivalisierender Mächte entwickelt, indem er sich zuerst mit Serbien unter Slobodan Milosevic und dann mit wohlhabenden Investoren aus Russland, einschließlich Tycoons in der Nähe des Kremls, zusammenschloss. Später wandte er sich an die Vereinigten Staaten, die seine Vergangenheit übersahen, um Montenegro zum NATO-Beitritt zu bewegen, und wandte sich gleichzeitig an China, das Kredite anbot, die weder amerikanische noch europäische Banken für klug hielten.
Er führte Montenegro 2006 in die Unabhängigkeit und machte es als letzte ehemalige Republik Jugoslawiens zu einem eigenständigen Staat.
Obwohl er jetzt nicht mehr an der Macht ist, obwohl er immer noch den weitgehend zeremoniellen Posten des Präsidenten innehat, hat Herr Djukanovic den Krawall um die von China gebaute Autobahn als eine weitere Wendung in dem seiner Ansicht nach russischen Intrigen dargestellt, um Einfluss in Montenegro zu behaupten. Pro-Moskau-Abgeordnete sind in der neuen Regierung nicht vertreten, unterstützen sie aber aus Feindseligkeit gegenüber Herrn Djukanovic im Allgemeinen.
Durch den Angriff auf die chinesische Autobahn, sagte Herr Djukanovic, würden diese Gesetzgeber Russlands Ambitionen helfen, „die Erweiterung der NATO und auch der Europäischen Union in der Region zu stoppen“.
Nachdem er seine eigenen Loyalitäten so oft gewechselt hat, weckt Herr Djukanovic in Montenegro wenig Vertrauen, zumal seine eigene Regierung das Autobahnprojekt in eine dicke Wolke der Geheimhaltung hüllte. „Manchmal scheint es, als würden sie eine Raketenbasis bauen, keine Straße“, sagt Dejan Milovac von MANS, einer montenegrinischen Forschungsgruppe mit Fokus auf Antikorruptionsarbeit und langjähriger Kritiker der Autobahn.
Ein Kreditvertrag aus dem Jahr 2014 mit der Exim Bank of China, einem staatlichen Kreditgeber, wurde veröffentlicht – und er zeigte, dass China im Falle eines Zahlungsausfalls Eigentum beschlagnahmen könnte, wie es in Sri Lanka der Fall war, wo es den Haupthafen eroberte, nachdem das Land in Rückstand geraten war über ein chinesisches Darlehen. Aber fast alle anderen Dokumente, die sich auf die montenegrinische Autobahn beziehen, wurden als geheim eingestuft.
Als Herr Djukanovic die Idee zum ersten Mal auf den Markt brachte, bekundeten mehrere ausländische Unternehmen ihr Interesse, darunter Bechtel, der amerikanische Maschinenbau- und Bauriese. Bechtel schlug ein bescheideneres und kostengünstigeres Projekt vor, verlor jedoch gegen ein umfangreicheres und weitaus teureres Angebot der China Road and Bridge Corporation.
Robert Gelbard, der Balkan-Gesandte der Clinton-Regierung, erinnerte sich daran, Herrn Djukanovic geraten zu haben, das chinesische Unternehmen nicht zu beauftragen.
Herr Djukanovic sagte, die China Road and Bridge Corporation sei einfach deshalb ausgewählt worden, weil sie „das beste Angebot“ abgegeben habe. Das Unternehmen lehnte es ab, seine Mitarbeiter für Interviews zur Verfügung zu stellen, und der Hauptsitz in Peking antwortete nicht auf schriftliche Anfragen.
Die Finanzierung hat Montenegro jedoch schwere Kopfschmerzen bereitet. Ein Darlehen der Eximbank zur Finanzierung des Projekts lautete auf Dollar, was Montenegro, das den Euro verwendet, anfällig für die Launen der Devisenmärkte machte. Die Zinsen wurden mit 2 Prozent pro Jahr angesetzt, weit über dem, was europäische Kreditgeber normalerweise für Infrastrukturkredite verlangen.
„Das war natürlich ein schrecklicher Deal“, sagte Milojko Spajic, der neue Finanzminister Montenegros. Er hat kürzlich mit europäischen und amerikanischen Banken einen sogenannten Swap-Deal ausgehandelt, der den chinesischen Dollarkredit effektiv in Euro mit einem Zinssatz von 0,87 Prozent umwandelte. Montenegro hat letzten Monat seine erste Zahlung für das chinesische Darlehen geleistet und wird, so Herr Spajic, nicht in Zahlungsverzug geraten.
Eine Studie aus dem Jahr 2012, die von einem britischen Unternehmen für das montenegrinische Verkehrsministerium durchgeführt wurde, warnte davor, dass die Baukosten aufgrund des bergigen Geländes ungewöhnlich hoch sein würden. Trotzdem lagen die Kostenschätzungen deutlich unter den mehr als 900 Millionen US-Dollar, die die China Road and Bridge Corporation für den Bau des 40 Kilometer langen, aber besonders schwierigen Abschnitts der Autobahn verlangte.
Eine frühere Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2007 von Louis Berger, einem Ingenieurbüro in Paris, warnte, dass der Verkehr entlang der geplanten Autobahn nicht „hoch genug“ sei, um Investitionen „aus rein finanzieller Basis“ zu rechtfertigen. Es fügte jedoch hinzu, dass „soziale, politische und wirtschaftliche“ Faktoren „berücksichtigt werden sollten, bevor eine Entscheidung über die Fortsetzung des vorgeschlagenen Programms getroffen wird“.
Fast 280 Millionen US-Dollar, mehr als die Hälfte des Gesamtbetrags, der an lokale Subunternehmer gezahlt wurde, gingen an ein einziges montenegrinisches Unternehmen, Bemax, das offiziell einem ehemaligen Café-Besitzer gehörte, der, bevor er in den Straßenbau wechselte, keine Erfahrung im Maschinenbau hatte arbeiten, so MANS, die Forschungsgruppe.
Nebojsa Medojevic, ein Mitglied des Parlaments, behauptete, dass Bemax in Wirklichkeit einem engen Berater von Herrn Djukanovic, Milan Rocen, einem ehemaligen Botschafter in Moskau, gehörte. Herr Djukanovic bestritt dies und sagte, er habe „natürlich“ seinen Berater gefragt und ihm wurde versichert, dass die Behauptungen falsch seien. Herr Rocen hat sich selbst kategorisch verweigert, Bemax zu besitzen.
„Wir haben darüber Witze gemacht“, sagte Herr Djukanovic. “Das sind nur Spekulationen von politischen Gegnern.” Korruptionsvorwürfe, fügte er hinzu, „haben in meinem Fall nichts mit der Realität zu tun“.
Die neue Regierung sagt, sie möchte den Bau der Autobahn in voller Länge abschließen, vorzugsweise mit Mitteln aus Europa statt aus China, und sie nicht im leeren Wald stranden lassen.
Da ihr Straßenabschnitt nun fast fertig ist, sind viele chinesische Arbeiter weggegangen. Diejenigen, die bleiben, scheinen skeptisch zu sein, dass die gesamte Autobahn jemals gebaut wird.
„Montenegro ist zu arm. Sie haben nicht genug Geld, um weiterzumachen“, spottete Shen Wei, ein Arbeiter aus der Provinz Henan in Zentralchina, der vor einem fast menschenleeren Baulager stand. „Ich will nur nach Hause“, fügte er hinzu.
Alisa Dogramadzieva trug zur Berichterstattung aus Podgorica, Montenegro bei.