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Bereits 2021, noch als Student, habe ich an einer Webinar organisiert von der International Carbon Action Partnership, einer staatlich finanzierten Initiative zur Erweiterung des Wissens über CO2-Preise.
Es befasste sich mit CORSIA, dem „Ausgleichs- und Reduzierungs“-Programm der Vereinten Nationen für den internationalen Luftverkehr. Eine der Fragen, die den Teilnehmern und Podiumsteilnehmern gestellt wurde, war, ob CORSIA eine „gefährliche Ablenkung“ von ernsthaften Klimaschutzmaßnahmen in der Luftfahrt darstellen würde oder eher ein „Sicherheitsnetz“, auf dem nationale Politiken aufbauen können.
Die meisten Teilnehmer stimmten damals für die Option des Sicherheitsnetzes.
Und es klingt plausibel: CORSIA ist zwar eher schwach, stellt aber das absolute Minimum dar, das für alle Länder weltweit gilt – ab 2027 auch für die wirtschaftlich am wenigsten entwickelten.
Reiche Länder können noch weiter gehen und sicherstellen, dass die Technologie für umweltfreundliche Luftfahrt ausgebaut wird, damit sie ärmeren Ländern zugute kommt, sobald der Preis gesunken ist (wie es bei Sonnenkollektoren, Windkraft und Batterien vor unseren Augen geschehen ist).
„Gemeinsame, aber differenzierte Verantwortlichkeiten“, wie es die UNO ausdrückte.
Doch letzte Woche könnten Kritiker des Schemas ihre Bedenken bestätigt sehen: Wieder einmal wird CORSIA als ein Argumente der Politik das EU-eigene CO2-Bepreisungssystem, das Emissionshandelssystem (EU-EHS), nicht auf internationale Flüge aus dem und in den Europäischen Wirtschaftsraum auszudehnen.
Zur Erinnerung: CORSIA verlangt vorerst nicht, dass alle Emissionen des Luftverkehrs kompensiert werden, sondern nur diejenigen, die über einer Schwelle von 85 % im Vergleich zu 2019 liegen. Außerdem sind Ausgleichszahlungen viel billiger als Emissionszertifikate im Rahmen des EU-EHS.
Schließlich wird den Emissionen keine Gesamtobergrenze auferlegt. Ökonomen haben betont, dass dies das wichtigste Element des EU-ETS ist – und auch die Hauptbegründung, warum es möglich ist, Emissionszertifikate kostenlos zu verteilen, anstatt alle Emittenten den vollen Preis zahlen zu lassen.
Während Emissionsminderungen dringend erforderlich sind, um den Klimawandel zu stoppen, könnten die Emissionen im internationalen Luftverkehr sogar noch weiter steigen – was in a sogar prognostiziert wird Szenario basierend auf dem aktuellen Tempo der technologischen Einführung, entwickelt von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), dem UN-Gremium, in dem das CORSIA-System vereinbart wurde.
In jüngerer Zeit Mitglieder der ICAO ein „Netto-Null“-Ziel verabschiedetaber auch diese basiert stark auf der Kompensation von Emissionen außerhalb des Sektors.
Es gibt keinen offensichtlichen Grund, warum dies bei der internationalen Schifffahrt, die das gleiche Problem hat, außerhalb der nationalen Emissionsberechnungen zu sein, für EU-Länder möglich ist 50 % der Emissionen von auslaufenden und einlaufenden Schiffen zu berechnen im Rahmen des EU ETS – nicht aber beim Luftverkehr.
Der einzige Grund, warum es passiert ist, scheint zu sein, dass in der Luftfahrt eine Ausrede praktisch ist: CORSIA. „Gefährliche Ablenkung“ scheint also tatsächlich kein völlig unfaires Urteil zu sein.
Glücklicherweise hat die Europäische Kommission nicht alle Eier in einen Korb gelegt (dh die CO2-Bepreisung).
Die EU-Exekutive möchte auch Anreize für die Aufnahme nachhaltiger Flugkraftstoffe schaffen, indem sie einfach dazu verpflichtet, sie als einen zunehmenden Anteil an den Gesamtkraftstoffen zu verwenden. Eine Einigung darüber konnte jedoch letzte Woche trotz einer Spätabendsitzung bis Freitagmorgen um 5 Uhr nicht gefunden werden.
Diese muss Schweden aufgreifen, das im Januar die Ratspräsidentschaft übernimmt.
Zugegeben, solche Verpflichtungen sind – ebenso wie die von der Industrie angestrebte Subventionierung der Einführung nachhaltiger Kraftstoffe – aus wirtschaftswissenschaftlicher Sicht vielleicht nicht die effizientesten Maßnahmen.
Da jedoch ein umfassendes Cap-and-Trade-System erneut verschoben wurde, um es frühestens 2027 einzuführen, scheint es höchste Zeit für zweitbeste Lösungen zu sein.
– Jonathan Packroff
Die heutige Ausgabe wird von NESTE betrieben
Wie werden wir Europas Lkw in den kommenden Jahren antreiben?
Um den Klimawandel zu bekämpfen, müssen wir die Art und Weise, wie wir uns bewegen, ändern und die Geschwindigkeit des Wandels beschleunigen. Wir brauchen einen Kurswechsel von fossil zu erneuerbar. Es ist an der Zeit, den Wandel in die Hand zu nehmen.
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Schwerere EVs machen Umweltvorteile zunichte: Bericht
Der Trend zu schwereren Elektrofahrzeugen (EVs) schmälert die Umweltvorteile und lässt die meisten Autos für viele europäische Haushalte über die Preisspanne hinausgehen.
Dies sind die Ergebnisse eines vernichtenden neuen Berichts, der vom European Trade Union Institute for Research – dem Forschungszweig des EGB, einer Gewerkschaft, die europäische Arbeitnehmer vertritt – in Auftrag gegeben wurde.
Der Bericht gibt die Schuld für diese Verlagerung hin zu schwereren und teureren Fahrzeugen nicht nur den Autoherstellern, sondern auch den Klimavorschriften „Fit for 55“ der Europäischen Kommission zu.
„Obwohl es keine moralische Rechtfertigung für das Verhalten der europäischen Automobilindustrie (einschließlich der in Europa tätigen ausländischen Marken) gibt, ist es auch wichtig zu betonen, dass dieses verwerfliche Ergebnis die logische Folge der Institutionalisierung der gehobenen Industrie durch die Europäische Union ist driften“, sagte der Autor des Berichts, Tommaso Pardi, vom französischen Nationalen Zentrum für wissenschaftliche Forschung (CNRS) und verwies auf den Trend zu immer größeren Fahrzeugen.
Unsere ursprüngliche Vorstellung von Elektrofahrzeugen hat sich dank der größeren Elektrofahrzeuge auf unseren Straßen geändert, wird argumentiert.
Zunächst wurden Elektrofahrzeuge als eine Möglichkeit gesehen, sich in Städten fortzubewegen, ein Ziel, das logischerweise kleinere und effizientere Autos begünstigte.
Autos haben jedoch in den letzten 10 Jahren im Durchschnitt fast 600 kg zugenommen, was bedeutet, dass Elektroautos für die meisten Anwendungsfälle überdimensioniert und übermotorisiert sind, so der Autor.
Auch schwerere Elektroautos sind deutlich teurer, die Preise steigen um etwa 10.000 Euro. Der Mangel an Auswahlmöglichkeiten für in Europa produzierte kleinere Autos hinterlässt eine Marktlücke, die wahrscheinlich von China gefüllt wird, stellt der Bericht fest.
Schon jetzt sind chinesische Miniautos billiger in der Anschaffung als ihr Äquivalent mit Verbrennungsmotor und die meistverkauften Elektrofahrzeuge des Landes.
Um diesem bösartigen Trend entgegenzuwirken, fordert Pardi ein Ende gewichtsbasierter Standards für Fahrzeuge und eine Umstellung auf eine neue Metrik, die auf Energieeffizienz basiert.
– Sean Goulding-Carroll
Bahnbrechendes Batteriegesetz in Brüssel beschlossen
Die EU-Gesetzgeber haben am Freitag (9. Dezember) die Verhandlungen über die EU-Mammutbatterieverordnung abgeschlossen, ein Meilensteingesetz, das einige der schwerwiegendsten Probleme im Zusammenhang mit der Batterieproduktion und -entsorgung bekämpfen soll.
Die neu vereinbarten Regeln decken den gesamten Batterielebenszyklus ab, von der Rohstoffgewinnung über die industrielle Produktion bis hin zur Entsorgung.
Ziel des Gesetzes ist es, die in Europa hergestellten Batterien für Elektrofahrzeuge zu den umweltfreundlichsten der Welt zu machen.
Nach den neuen Vorschriften müssen alle in der EU verkauften Batterien ihren CO2-Fußabdruck angeben. Voraussichtlich im Jahr 2027 wird die EU Grenzwerte für die CO2-Intensität der verkauften Batterien festlegen und diejenigen verbieten, deren Fußabdruck zu hoch ist.
Neben der Senkung der Emissionen werden die neuen Vorschriften dazu beitragen, die europäische Batterieindustrie zu stärken und sicherzustellen, dass der Markt nicht mit billigeren, aber weniger umweltfreundlichen Batterien aus dem Ausland überschwemmt wird.
„Globale Hersteller können in sauberere Produktionsprozesse und neue Recyclingkapazitäten in Europa investieren, da sie wissen, dass sie hier einen garantierten Markt für grüne Batterien haben werden“, sagte Alex Keynes von Transport & Environment.
Die EU hat spezifische Ziele für die Sammlung wertvoller Rohstoffe aus Batterien festgelegt und vorgeschriebene Prozentsätze von recycelten Rohstoffen, die bei der Herstellung neuer Batterien verwendet werden müssen.
Dies trägt nicht nur dazu bei, Europa seinem Ziel einer Kreislaufwirtschaft näher zu bringen, sondern verringert auch die Abhängigkeit des Blocks vom Import dieser Materialien aus Drittländern.
Alle Unternehmen, die Batterien auf dem EU-Markt in Verkehr bringen, müssen zudem über eine „Due-Diligence-Policy“ verfügen, die gegen Missbrauch bei der Rohstoffversorgung vorgeht.
Lesen Sie mehr zur neuen Batterieverordnung in der Rubrik „Geschichten der Woche“.
– Sean Goulding-Carroll
Der Gesetzgeber einigt sich darauf, die CO2-Steuer der EU auf Flüge innerhalb Europas zu beschränken
Eine überraschende Einigung der EU-Gesetzgeber am frühen Mittwochmorgen (7. Dezember) bestätigt, dass die Steuer auf CO2-Emissionen des Luftverkehrs weiterhin nur für Flüge innerhalb Europas gilt, ein Schlag für Umweltaktivisten, die sich für eine vollständige Abdeckung eingesetzt hatten.
EU-Batterien sollen nach neuen Vorschriften die umweltfreundlichsten der Welt sein
In Europa hergestellte Batterien werden die nachhaltigsten der Welt sein, gemäß den neuen Regeln, die von den EU-Gesetzgebern am Freitag (9. Dezember) vereinbart wurden.
Grenzen Schwachstelle des Schienenverkehrs, warnt neuer Bericht
Während die Verlagerung von der Straße auf die Schiene für das Erreichen der EU-Klimaziele im Verkehr von entscheidender Bedeutung ist, sind die Grenzen zwischen den Mitgliedstaaten eine Belastung für viele Bahnbetreiber, insbesondere für den Güterverkehr, warnt ein Bericht der EU-Eisenbahnagentur.
Warum verschwinden europäische Kleinwagen?
Der Verzicht auf Kleinfahrzeuge ist schlecht für die Verbraucher, die Umwelt und letztlich auch für westliche Autohersteller, argumentiert Julia Poliscanova, Senior Director für Fahrzeuge und E-Mobilität bei der grünen NGO Transport & Environment.
Verstoß gegen das Kraftstoffqualitätsgesetz testet EU-Ziel zur Dekarbonisierung des Verkehrs
Die EU mag in ihrem Ziel, den Verkehr auf der Grundlage neuer Technologien wie Elektroautos zu dekarbonisieren, ehrgeizig sein, aber offizielle Zahlen deuten darauf hin, dass die Mitgliedstaaten bereits gegen Gesetze im Zusammenhang mit bestehenden Technologien wie konventionellen Biokraftstoffen verstoßen.
[Edited by Nathalie Weatherald]