Am Donnerstagnachmittag kündigte Präsident Joe Biden an, dass die Bundesregierung über einen Zeitraum von sechs Monaten bis zu 180 Millionen Barrel Öl aus der Strategic Petroleum Reserve freigeben werde. Der Schritt, der darauf abzielt, die Gaspreise zu senken – „Amerikaner spüren Putins Gaspreiserhöhung an der Zapfsäule“, twitterte Biden – ist offensichtlich politisch motiviert. Rein parteiisch betrachtet macht es für Demokraten, die vor einem schwierigen Wahljahr stehen, wahrscheinlich Sinn. Aber aus einem breiteren Blickwinkel betrachtet ist es ein politischer Fehler, der auf früheren politischen Fehlern aufbaut. Es sind diese Fehler, die die Biden-Administration zu beheben versuchen sollte, aber nicht tut.
Die Ursprünge des Problems reichen zurück bis zu dem, was man die ursprüngliche Ölkrise von 1973 nennen könnte. Als Reaktion auf diese Krise verabschiedete der Kongress den Energy Policy and Conservation Act, der die Strategic Petroleum Reserve einrichtete. Gleichzeitig forderte es den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch des Unternehmens oder CAFE, Normen für Autos. Ziel war es, die Abhängigkeit des Landes von ausländischem Öl zu verringern.
Die CAFE Standards waren von Anfang an leicht zu spielen. Um sie zu erfüllen, könnte ein Autohersteller immer noch viele ineffiziente Autos verkaufen, vorausgesetzt, er verkaufte genug effizientere Fahrzeuge, um einen bestimmten flottenweiten Durchschnitt zu erreichen. (Im Jahr 1978, dem Jahr der Einführung der Standards, sollte das durchschnittlich verkaufte Fahrzeug mindestens 18 Meilen pro Gallone erreichen.) Ein separater, lockererer Standard wurde für „leichte Lastwagen“ eingeführt, im Wesentlichen Pickups, die von Menschen für die Arbeit verwendet wurden. Niemand dachte an Geländewagen, weil es sie kaum gab.
Das änderte sich bald. 1984 stellte Jeep den Jeep Cherokee XJ vor, der manchmal als erster „Mainstream“-SUV bezeichnet wird. Die Verkäufe von leichten Lastkraftwagen, darunter jetzt Cherokees und ihre Brüder, schossen in die Höhe. Bis 2004 machten sie mehr als die Hälfte des Neuwagenabsatzes aus. Die Verbraucher mochten offensichtlich SUVs, und die Autohersteller verdienten viel Geld damit. Das SUV-Schlupfloch, wie es bekannt wurde, hielt beide Gruppen bei Laune. Aber je mehr SUVs die Amerikaner aus dem Ausstellungsraum fuhren, desto mehr Öl verbrannte das Land – und desto mehr Kohlendioxid emittierte es. (Jede Gallone Benzin, die verbrannt wird, fügt zwanzig Pfund CO hinzu2 in die Atmosphäre, wobei der Kohlenstoff, der während des Raffinationsprozesses entsteht, nicht mitgezählt wird.)
Im Jahr 2006 teilte die National Highway Traffic Safety Administration, die sich mit der Environmental Protection Agency die Verantwortung für die CAFE Standards – veränderte die Art und Weise, wie es seine Berechnungen durchführte. Anstelle eines flottenweiten Durchschnitts müssten Autohersteller nun unterschiedliche Standards erfüllen, je nachdem, wie viele Fahrzeuge sie in welcher Größe verkaufen. „Es ist das komplizierteste System, das sie sich vorstellen können“, sagte Dan Becker, der Direktor der Safe Climate Transport Campaign des Center for Biological Diversity.
Diese neue „Fußabdruck“-Methode hatte den perversen Effekt des Weiteren Anreize für Autohersteller, Spritfresser zu produzieren. Aufgrund der Art und Weise, wie das kompliziertere System die Fahrzeuggröße berücksichtigt, gilt: Je mehr Autos mit großem Fußabdruck ein Unternehmen verkaufte, desto niedriger war der Gesamteffizienzstandard, den es erfüllen musste. Ein 2011 von zwei Forschern der University of Michigan veröffentlichtes Papier prognostizierte, dass die neue Abrechnungsmethode den gleichen Effekt haben würde wie „das Hinzufügen von 3–10 Kohlekraftwerken zum Stromnetz pro Jahr“. Im Jahr 2015 übertrafen die Verkäufe von SUVs in den USA erstmals die Verkäufe von Limousinen, und im vergangenen Jahr verkauften sich SUVs, Vans und Pickups zusammen im Verhältnis von mehr als zwei zu eins besser als Limousinen. Trotzdem konnten die meisten Autohersteller die nicht erfüllen CAFE Maßstäbe für sie gesetzt. Im Jahr 2021 schnitten Ford, Toyota, GM, Kia, BMW, Volkswagen, Nissan, Hyundai, Mercedes-Benz und Stellantis, dem Chrysler gehört, alle „über dem Standard“ ab. (Nur Tesla, Subaru und Honda kamen darunter.) Nach Berechnungen von Chris Harto, dem leitenden Analysten für Energiepolitik bei Consumer Reports, wurde etwa die Hälfte der Gewinne beim Kraftstoffverbrauch in den USA zwischen 2010 und 2020 von der aufgefressen Umstellung auf größere Fahrzeuge.
Inzwischen wenden sich auch Fahrer in anderen Ländern Sport Utility Vehicles zu. 2010 machten SUVs weniger als siebzehn Prozent der Neuzulassungen weltweit aus; im letzten Jahr war diese Zahl auf 46 Prozent angewachsen. Die Internationale Energieagentur berichtete kürzlich, dass „SUVs, wenn sie ein einzelnes Land wären, im Jahr 2021 bei den absoluten Emissionen weltweit an sechster Stelle stehen würden und über 900 Millionen Tonnen CO2 ausstoßen würden“. Die Agentur forderte die Regierungen auf, sich auf Maßnahmen zu konzentrieren, die den Verkauf von SUVs reduzieren würden: „Einige Regierungen haben bereits damit begonnen, entsprechende Maßnahmen einzuführen, wie Frankreich und Deutschland, die große und emissionsreiche Autos besteuern.“
Zufällig wird die Biden-Administration eine neue Reihe von enthüllen CAFE Standards am Freitag. Diese Standards sollen diejenigen ersetzen, die die Obama-Regierung 2012 mit der Autoindustrie ausgehandelt hat und die die Trump-Regierung 2020 abgeschafft hat. Sie werden besser sein als die jetzt geltenden, aber nicht annähernd so gut, wie sie hätten sein können – oder wie sie sein müssen, um die Richtlinien der IEA zu erfüllen. Unter anderem lassen sie das SUV-Schlupfloch bestehen.
Das letzte Mal, dass die Benzinpreise so hoch waren wie heute, war 2008. (Allerdings waren die Preise inflationsbereinigt vor vierzehn Jahren höher.) Was wäre passiert, wenn damals intelligentere Standards für die Fahrzeugeffizienz eingeführt worden wären? ? Es ist unmöglich, es genau zu wissen, aber in den vergangenen Jahren hätten die USA den Ölverbrauch sicherlich um eine Million Barrel pro Tag senken können – die Menge, die die Biden-Administration angekündigt hat, aus der strategischen Reserve freizugeben. (Der gesamte US-Ölverbrauch beträgt fast zwanzig Millionen Barrel pro Tag.) Unglücklicherweise, wie Slate kürzlich feststellte, „haben wir die Erinnerung an Goldfische, wenn es um Ölschocks geht.“