Don Bateman, ein Ingenieur, der ein Cockpitgerät erfunden hat, das Flugzeugpiloten mit farbenfrohen Bildschirmanzeigen und schrecklichen akustischen Warnungen wie „Vorsicht Gelände!“ warnt. und „Hochziehen!“ wenn sie Gefahr laufen, gegen Berge, Gebäude oder Wasser zu stoßen – eine Innovation, die wahrscheinlich Tausende von Leben gerettet hat – starb am 21. Mai in seinem Haus in Bellevue, Washington. Er war 91 Jahre alt.
Seine Tochter Katherine McCaslin sagte, die Ursache seien Komplikationen der Parkinson-Krankheit gewesen.
Das Bodennähe-Warnsystem, an dem Herr Bateman Ende der 1960er-Jahre zu arbeiten begann und das er bis zu seinem Ausscheiden bei Honeywell International im Jahr 2016 weiter verbesserte, warnt Piloten vor einem versehentlichen Aufprall auf Land oder Wasser aufgrund schlechter Sicht und schlechtem Wetter, was einst am häufigsten vorkam häufige Todesursache bei Fluggesellschaften.
Diese Kategorie von Flugzeugabstürzen ist nahezu ausgerottet. Nach Angaben von Boeing zu Verkehrsflugzeugen weltweit gab es zwischen 2011 und 2020 nur sechs solcher Unfälle, bei denen 229 Menschen an Bord starben, verglichen mit 17 Unfällen zwischen 2001 und 2010, bei denen 1.007 Menschen ums Leben kamen, und 27 Unfällen zwischen 1991 und 2000. 2.237 getötet.
„Don Bateman und sein Team haben durch Sicherheitssystemtechnologien wahrscheinlich mehr Leben gerettet als jeder andere in der Geschichte der Luftfahrt“, schrieb Charley Pereira, ein ehemaliger leitender Luft- und Raumfahrtingenieur beim National Transportation Safety Board, in einer E-Mail und schätzte die Zahl auf Tausende.
„Er war sehr leidenschaftlich“, fügte Herr Pereira hinzu. „Er war ein typischer Ingenieur mit Taschenschutz und Bleistiften und Kugelschreibern, aber er brachte mir bei, was es bedeutet, Sicherheitsingenieur zu sein.“
Herr Bateman wurde 2005 in die National Inventors Hall of Fame aufgenommen und erhielt 2011 die National Medal of Technology and Innovation von Barack Obama für die Entwicklung und Förderung von „Flugsicherheitssensoren, wie Bodennäherungswarn- und Windscherungserkennungssystemen, mittlerweile in mehr als 55.000 Flugzeugen weltweit im Einsatz.“
Bob Champion, ein ehemaliger Wissenschaftler bei Honeywell, der mit Herrn Bateman zusammengearbeitet hat, sagte in einem Telefoninterview: „Don hatte eine wahre Leidenschaft für die Rettung von Leben. Er war ein echter Hingucker, aber hinter verschlossenen Türen, als wir die Dinge besprochen haben, könnte er ein Pitbull sein.“
Herr Bateman war selbst Pilot und flog eine einmotorige Cessna 182.
„Er hat nie sein kindliches Staunen über das Fliegen verloren“, sagte Frau McCaslin am Telefon. „Er hat viele seiner großartigen Arbeiten ab seinem 40. Lebensjahr geleistet. Mit 40 begann er zu fliegen und zu laufen und absolvierte anschließend 50 Marathons. Und sein letztes Kind bekam er mit 54.“
Charles Donald Bateman wurde am 8. März 1932 in Saskatoon, Saskatchewan, geboren. Sein Vater George reparierte Uhren und besaß ein Juweliergeschäft. Seine Mutter, Gladys (Noel) Bateman, war Hausfrau. Sie ließen sich nach dem Zweiten Weltkrieg scheiden.
Dons Interesse an der Flugsicherheit begann, als er neun Jahre alt war, als einer seiner Freunde aus dem Fenster seines Klassenzimmers in Saskatoon schaute und Trümmer und scheinbar Menschen vom Himmel fallen sah. Zwei Militärflugzeuge mit zehn Mann an Bord waren in der Luft zusammengestoßen. Don und sein Freund schlichen sich früh aus der Schule und eilten zur Absturzstelle.
„Ich hatte noch nie zuvor Blut von einem Menschen gesehen“, sagte er 2012 der Seattle Times. „Es war schrecklich.“
Nach seinem Bachelor-Abschluss in Elektro- und Elektroniktechnik an der University of Saskatchewan im Jahr 1956 arbeitete Herr Bateman als Fernsehreparaturtechniker und besaß eine Fernsehreparaturwerkstatt. Er wurde 1958 von Boeing eingestellt und wechselte zwei Jahre später zu United Control, einem Flugzeugelektronikunternehmen. Der Geschäftsbereich Luftfahrtinstrumente des Unternehmens ist jetzt Teil von Honeywell.
Herr Bateman erzählte der National Science and Technology Medals Foundation im Jahr 2011, dass es in den späten 1960er Jahren fast jeden Monat tödliche Unfälle gab, bei denen ein Pilot „gegen etwas flog, zum Beispiel gegen einen Berg, oder auf der Landebahn zu kurz kam“.
Damals nutzten Piloten den Höhenmesser, der die Höhe misst, Geländekarten und visuelle Hinweise, um Unfälle zu vermeiden. „Aber bei schlechter Sicht und Wolken waren diese Hinweise weniger effektiv“, sagte Dr. Hassan Shahidi, Präsident der Flight Safety Foundation, in einem Interview.
Entschlossen, etwas zu tun, entwickelte Herr Bateman sein erstes Bodennähe-Warnsystem – und patentierte es 1974: eine kleine Box, die Daten aus dem Inneren des Flugzeugs, einschließlich des Radarhöhenmessers und der Fluggeschwindigkeitsanzeige, integrierte und den Piloten 15 Sekunden lang warnte dass sich ein gefährlicher Zustand nähert.
Das Gerät war 1971 nur begrenzt im Einsatz, als Alaska Airlines Flug 1866 – ein Boeing 727-Jet, der eine frühe Version des Systems nutzte – im Landeanflug auf Juneau in einen nebelbedeckten Berg in der Chilkat-Bergkette in Alaska prallte Hauptstadt. Alle 111 Menschen an Bord starben.
Zwei Wochen später folgte Herr Bateman der gleichen Route wie Flug 1866 als Passagier in einem kleinen Flugzeug, das mit seinem Gerät ausgestattet war. Der Alarm ertönte innerhalb weniger Sekunden, sodass der Pilot genügend Zeit hatte, sich in Sicherheit zu bringen. Aber Herr Bateman erkannte, dass es nicht genug Zeit für den Piloten der Alaska Airlines war, um zu reagieren.
„Ich war enttäuscht“, sagte er 2016 gegenüber Bloomberg.com. „Wir mussten es besser machen.“
Er hat. Im Jahr 1974 hatte sich das System so weit verbessert, dass es frühere Warnungen lieferte, sodass die Federal Aviation Administration den Einbau in alle inländischen Flugzeuge vorschrieb. Die Agentur handelte, nachdem in jenem Jahr ein TWA-Flugzeug in Virginia in einen bewaldeten Hang stürzte und dabei 92 Menschen starben. Ein Vorfall, der ein Kongressgremium dazu veranlasste, die Agentur für die Verzögerung von Maßnahmen zur Verbesserung der Flugsicherheit zu kritisieren.
In den 1990er Jahren verbesserte sich das System exponentiell. Ingenieure, die mit Herrn Bateman zusammenarbeiteten, fügten GPS- und wichtige Geländedaten hinzu, darunter topografische Karten von Osteuropa und China, die bereits in den 1920er Jahren von der Sowjetunion kartiert wurden; Sie waren auf Wunsch von Herrn Bateman in Russland erworben worden.
„Als Ingenieure wussten wir, dass wir sehr viel erreichen könnten, wenn wir die Geländedaten bekämen“, sagte er der Seattle Times.
Entscheidend war, dass das umbenannte Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) Piloten zwei Minuten lang vor Hindernissen vor ihnen warnte. Im Jahr 2000, lange nachdem viele große kommerzielle Fluggesellschaften bereits mit der Nutzung des Systems begonnen hatten, verlangte die FAA, dass es in allen registrierten Turbinenflugzeugen mit sechs oder mehr Passagiersitzen installiert werden müsse.
Neben Frau McCaslin hinterlässt Herr Bateman seine Frau Mary (Contreras) Bateman; eine weitere Tochter, Wendy Bastian; zwei Söhne, Greg und Patrick; acht Enkelkinder; und zwei Urenkel. Seine Ehe mit Joan Berney wurde geschieden. Ein dritter Sohn, Dan, starb 1988.
Im Jahr 2015 schrieb Herr Bateman in der Zeitschrift Hindsight, einer Publikation zur Sicherheit von Fluggesellschaften, über sechs aktuelle, unabhängig untersuchte Vorfälle, bei denen das Warnsystem eine Katastrophe abwendete.
Im Jahr 2014 beispielsweise verlor die Besatzung einer zweimotorigen Turboprop-Maschine vom Typ Saab 2000 in der Nähe von Sumburgh, Schottland, die Kontrolle über das Flugzeug, nachdem sie nach einem Blitzeinschlag nicht erkannt hatte, dass der Autopilot noch eingeschaltet war. Aber, schrieb Herr Bateman, die Besatzung „erholte sich von der hohen Sinkgeschwindigkeit in Richtung Meeresoberfläche, nachdem EGPWS-Warnungen auftraten.“