Ein umstürzendes Containerschiff.(gremlin/Getty)
Dieser Artikel wurde ursprünglich veröffentlicht von Mahlgut und wird hier als Teil von . wiedergegeben Klima Schreibtisch.
Tausende Frachtschiffe überqueren täglich die Ozeane und transportieren alles von Autos und Kleidung bis hin zu Plastikpellets und Gartenzwergen, während ihre riesigen Motoren Treibhausgase in die Luft pumpen. Die Schifffahrtsindustrie spielt eine Hauptrolle im Welthandel, und da ihre Emissionen weiter ansteigen, beginnen die Aufsichtsbehörden über eine ehrgeizige, aber umstrittene Idee nachzudenken: Reedereien für ihre Umweltverschmutzung bezahlen zu lassen.
Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation vereinbarte auf ihrer Sitzung im Juni, auf der nächsten Sitzung der IMO im Oktober Vorschläge zur Festsetzung eines Preises für die Emissionen von Schiffen zu erörtern. In der langsamen, bürokratischen Welt der Schifffahrt wurde selbst dieser subtile Schritt als großer Schritt angesehen. Das letzte Mal, dass die Agentur der Vereinten Nationen über „marktbasierte Maßnahmen“ offiziell debattierte, war vor acht Jahren, und die Bemühungen wurden schließlich inmitten weit verbreiteter Meinungsverschiedenheiten eingestellt.
Seitdem sind die jährlichen Emissionen der Branche nach neuesten Untersuchungen der IMO um fast 10 Prozent gestiegen und tragen fast 3 Prozent zum weltweiten Gesamtvolumen bei. Wenn Schiffe weiterhin Öl verbrennen, anstatt auf kohlenstofffreie Alternativen umzusteigen, werden diese Zahlen in den kommenden Jahren voraussichtlich steigen, da mehr Schiffe mehr Routen befahren und den größeren globalen Kampf zur Eindämmung von Treibhausgasen untergraben.
Experten sagen, dass die bestehenden Richtlinien zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs und zur Verbesserung der Energieeffizienz nicht genug getan haben, um die Branche auf einen saubereren Kurs zu lenken. Viel stärkere Maßnahmen sind nicht nur erforderlich, um die Emissionen bestehender Schiffe zu reduzieren, sondern auch um sicherzustellen, dass neue Schiffe für den Betrieb in einer dekarbonisierten Welt ausgelegt sind. “Es wird immer dringender”, sagte Aoife O’Leary, Direktor für internationale Klimafragen des Environmental Defense Fund in London. Bei früheren IMO-Treffen haben Aktivistengruppen wie Ocean Rebellion ihren eigenen Weg gefunden, Druck auf die Aufsichtsbehörden auszuüben: Sie verschütteten gefälschtes Öl vor dem Londoner Hauptquartier.
Der wichtigste Vorschlag auf der Oktober-Agenda der IMO kommt von den Marshallinseln und den Salomonen – zwei Länder, die besonders anfällig für den Anstieg des Meeresspiegels und die schwere Dürre infolge des Klimawandels sind.
Die pazifischen Inselstaaten haben vorgeschlagen, ab 2025 von Reedereien 100 US-Dollar für jede Tonne Kohlendioxidäquivalent zu zahlen, die sie emittieren. Der Preis würde dann alle fünf Jahre steigen, wodurch die Verwendung von schmutzigem Dieselkraftstoff immer teurer und billiger wird sauberere Optionen wie Ammoniak, Wasserstoff-Brennstoffzellen, Segel der nächsten Generation und Ladeinfrastruktur an Land, an der Schiffe angeschlossen werden können.
Für andere Unternehmen existiert das Konzept bereits. Weltweit umfassen fast 60 nationale und lokale CO2-Bepreisungssysteme Kraftwerke, Ölraffinerien und Stahlwerke. In Norwegen zahlen Schiffe eine Steuer auf den Ausstoß von Stickoxiden, einem schädlichen Luftschadstoff. Die Mittel werden verwendet, um in umweltschonende Maßnahmen wie den Bau von batteriebetriebenen Fähren zu investieren.
Der Vorschlag würde das eingenommene Geld verwenden, um den vom Klimawandel am stärksten betroffenen Ländern zu helfen, sich anzupassen und zu dekarbonisieren. Es würde auch Reedereien helfen, von schmutzigen fossilen Brennstoffen umzusteigen und neue (und teure) Alternativen zu entwickeln und einzusetzen.
„Dies gibt erneuerbaren Technologien die Chance, mit etablierten, stark verschmutzenden fossilen Brennstoffen zu konkurrieren, die unsere Inseln bedrohen“, schrieb kürzlich Albon Ishoda, der Botschafter der Marshallinseln bei der IMO, über den Vorschlag.
Die Marshall-Inseln haben die Verantwortung für den Klimaschutz innerhalb der IMO angeführt. Das Land beherbergt das drittgrößte Schiffsregister der Welt und ist auf Frachtschiffe angewiesen, um Lebensmittel, Medikamente und andere wichtige Güter zu importieren. Ishoda und andere haben jedoch davor gewarnt, dass ungebremste Emissionen eine „existenzielle Bedrohung“ für den tief liegenden Archipel mit 79.000 Menschen darstellen. 2018 spielten die Marshallinseln eine Schlüsselrolle bei der Festlegung der ersten Ziele der IMO zur Reduzierung von Treibhausgasen. Jetzt drängt es darauf, sicherzustellen, dass Schiffe diese Ziele tatsächlich erreichen.
Die Klimastrategie der IMO fordert, die CO2-Intensität der internationalen Schifffahrt bis 2030 um mindestens 40 Prozent gegenüber 2008 zu senken. (Die CO2-Intensität ist ein Maß für die CO2-Emissionen eines Schiffes, verbunden mit der Frachtmenge, die während einer Reise befördert wird.) Die UN-Behörde will auch die jährlichen Gesamtemissionen der Branche bis 2050 halbieren.
Bei einer Videokonferenz im Juni verabschiedeten die IMO-Mitglieder kurzfristige Maßnahmen, die von bestehenden Schiffen verlangen, dass sie die Energieeffizienzstandards erfüllen und ihre CO2-Intensität zwischen 2023 und 2026 jedes Jahr um 2 Prozent verbessern. Umweltgruppen und andere Kritiker sagten dies Die Richtlinien blieben weit hinter dem zurück, was erforderlich war, um die eigenen Ambitionen der Organisation zu erfüllen – geschweige denn die Erwärmung auf 1,5 Grad Celsius gegenüber vorindustriellen Zeiten zu begrenzen.
„Was bisher getan wurde, ist wie gewohnt“, sagte Michael Prehn, der die Salomonen in den IMO-Verhandlungen vertritt. “Also muss jemand einen Vorschlag machen, der tatsächlich etwas bewirkt.”
Branchenanalysten und sogar einige prominente Unternehmen haben sich für die Preisgestaltung von CO2-Emissionen ausgesprochen, um Investitionen zu beschleunigen, sowohl in alternative Kraftstoffe als auch in die Infrastruktur, die zur Herstellung, Lagerung und Verteilung dieser Kraftstoffe erforderlich ist.
Trafigura, ein globaler Rohstoffhändler, drängt auf eine Abgabe zwischen 250 und 300 US-Dollar für jede metrische Tonne Kohlenstoff, die laut Forschern benötigt wird, um den Schiffsbetrieb zu überarbeiten. Maersk, die größte Containerreederei der Welt, hat eine CO2-Steuer in Höhe von 150 US-Dollar gefordert. „Fossile Brennstoffe können nicht immer billiger sein als grüne Brennstoffe“, sagte Søren Skou, CEO von Maersk, letzten Monat in einem LinkedIn-Beitrag. Eine von der Industrie geleitete Initiative zielt auf eine Steuer von 2 US-Dollar auf jede Tonne Schiffskraftstoff ab.
Solche Initiativen stoßen bei anderen Reedereien und exportorientierten Ländern auf heftigen Widerstand. Argentinien, Brasilien und Saudi-Arabien haben gewarnt, dass eine stärkere Klimapolitik ihren Volkswirtschaften schaden wird, indem sie den Versand von Nahrungsmitteln, Metallen, Öl und anderen Rohstoffen auf Schiffen verteuert. Die Cookinseln, die für wichtige Importe und den Verkehr zwischen den Inseln auf Frachter angewiesen sind, befürchten, dass die Lebenshaltungskosten steigen werden.
Befürworter sagen, dass die Mittel, die aus einer Abgabe gesammelt werden, dazu beitragen könnten, jeden Schlag für die am stärksten betroffenen Länder abzumildern. Prehn und O’Leary stellten beide fest, dass die vorgeschlagene Abgabe von 100 US-Dollar pro Tonne innerhalb der normalen Preisschwankungen für Schiffskraftstoffe liegt, die zwischen 200 und 600 US-Dollar pro Tonne schwanken können. Die Industrie ist es also gewohnt, bei steigenden Ölpreisen Mehrkosten aufzufangen.
Herauszufinden, wie der CO2-Preis funktionieren wird und wie die Mittel verteilt werden sollten, „wird ein Kampf sein“, sagte Prehn. Die Befürworter hoffen, bis 2023 eine Einigung zu erzielen – ein enger Zeitplan nach IMO-Standards.
Die Debatte über den Preis des Braukohlenstoffs kommt daher, dass die Regulierungsbehörde einer zunehmenden öffentlichen Kontrolle ausgesetzt ist.
Anfang Juni, Tage vor der Sitzung der IMO-Verhandlungsführer, New York Times veröffentlichte eine Untersuchung, in der festgestellt wurde, dass die UN-Agentur auf Geheiß von Unternehmen und Industriegruppen „die Klimavorschriften wiederholt verzögert und verwässert“ hat. Und ein neuer Dokumentarfilm europäischer Journalisten mit dem Titel „Black Trail“ wirft der Schifffahrtsindustrie vor, „ungestraft die Umwelt zu verschmutzen“.
Beamte der Europäischen Union, die über das langsame Tempo der IMO frustriert sind, wollen ab nächstem Jahr Frachtschiffe in das europäische Emissionshandelssystem aufnehmen. Das Cap-and-Trade-System begrenzt bereits die Emissionen von Kraftwerken, Produktionsstätten und Fluggesellschaften. Der Schiffsverkehr macht einen erheblichen Anteil – etwa 13 Prozent – der gesamten verkehrsbedingten Emissionen der EU aus. In den Vereinigten Staaten sagte die Biden-Regierung unterdessen, sie werde die IMO dazu drängen, ihre Ziele zu verstärken, von der Halbierung der Emissionen bis 2050 bis zur vollständigen Nullung.
„Wenn die IMO relevant bleiben will, muss sie sich verstärken“, sagte O’Leary.