*New York (CNN) – Drei Generationen von Lynda Jacksons Familie haben in der Autoindustrie in Detroits Autowerken gearbeitet und drei Generationen waren Gewerkschaftsmitglieder.
Ihr Vater zog in den 1960er Jahren von Alabama nach Detroit, um bei Chrysler zu arbeiten. Ihre Onkel, ihre Stiefmutter und ihre Cousins arbeiteten alle bei Ford, General Motors und Chrysler (heute Stellantis), bevor sie mit Altersvorsorgeleistungen, einschließlich Krankenversicherung und Rente, in den Ruhestand gingen.
Jackson, eine 36-jährige schwarze Gabelstaplerfahrerin für Stellantis, sagte, sie wünsche sich dasselbe für ihre eigene Familie und für ihre Gemeinde.
„Die Autoindustrie und diese Werke sind für die schwarze Gemeinschaft sehr wichtig“, sagte Jackson. Der Verlust von Arbeitsplätzen „wäre verheerend für die Innenstadt und für die schwarze Gemeinschaft.“
Schwarze Arbeiter verlassen sich seit langem auf Gewerkschaftsjobs in der Automobilindustrie als entscheidenden Weg zur finanziellen Stabilität in Amerika. Job für Job, Werk für Werk erzwangen Schwarze die Öffnung der Autoindustrie, bauten Dienstalter auf und nutzten es, um in besser bezahlte Jobs vorzudringen, die ihnen zuvor verwehrt geblieben waren. Der Anteil schwarzer Arbeiter in der Automobilindustrie ist heute mehr als doppelt so hoch wie der Anteil an der Gesamtbelegschaft.
Aber der Rückgang der Arbeitsplätze in der US-Automobilindustrie und die Schwächung der Gewerkschaften haben schwarze Arbeiter am härtesten getroffen. Seit die Gewerkschaft United Auto Workers 2007 und 2009 Zugeständnissen zustimmte, als die Autohersteller auf den Bankrott und staatliche Rettungspakete zusteuerten, konnten viele beobachten, wie sich die Arbeit in der Automobilindustrie von einem festen Beruf zu kaum mehr als einem Lohnjob entwickelt hat.
Nun kommt der Streik der UAW für bessere Löhne, Sozialleistungen und Arbeitsplatzschutz, der am 15. September gegen Detroits Big Three begann, zu einem entscheidenden Zeitpunkt. US-Autohersteller steigen auf Elektrofahrzeuge um, die möglicherweise weniger Arbeitskräfte erfordern, und sie eröffnen Werke im gewerkschaftsfeindlichen Süden mit niedrigeren Löhnen. Der Ausgang eines neuen Vertrags für UAW-Mitglieder und die Zukunft der Branche werden übergroße Auswirkungen auf schwarze Arbeitnehmer haben.
„Diese Autoindustrie ist für viele Schwarze das A und O. Und es lässt uns im Moment im Stich“, sagte Stürmerin Tiffanie Simmons, 38, die in einem Ford-Montagewerk in Wayne, Michigan, arbeitet. „Als schwarzer Detroiter war die Autoindustrie der einzige Ort, an dem man einen anständigen Lebensunterhalt verdienen konnte“, sagte Simmons, dessen Vater und Brüder ebenfalls in der Branche arbeiten.
„Seit Zugeständnissen ist es kein Beruf mehr.“
Entscheidender Moment
Seit über einem Jahrhundert ist die amerikanische Autoindustrie eine Kraftquelle für schwarze Arbeiter.
Schwarze Arbeiter, die bereits seit dem Ford Model T in der Branche tätig waren, stellten in den 1950er und 1960er Jahren fast ein Drittel der United Auto Workers.
Laut einer Analyse des Economic Policy Institute, einer linksgerichteten Denkfabrik, machten schwarze Arbeiter im Jahr 2021 25,5 % des gewerkschaftlich organisierten Automobilsektors aus. (Die UAW veröffentlicht die aktuelle Rassenverteilung ihrer Mitglieder nicht.) Schwarze Arbeitnehmer sind in jeder Branche häufiger Gewerkschaftsmitglieder als weiße und hispanische Arbeitnehmer.
Die Gewerkschaftsbildung war und ist der Schlüssel zur Veränderung der wirtschaftlichen Aussichten schwarzer Arbeitnehmer ohne Hochschulabschluss, sagte Steven Pitts, emeritierter stellvertretender Vorsitzender des UC Berkeley Labour Center. Schwarze gewerkschaftlich organisierte Arbeitnehmer verdienen im Durchschnitt 16,4 % mehr als nicht gewerkschaftlich organisierte schwarze Arbeitnehmer, und es ist wahrscheinlicher, dass sie Gesundheits- und Rentenleistungen beziehen, wie Studien zeigen. Die abnehmende gewerkschaftliche Organisierung hat zum wachsenden Lohngefälle zwischen Schwarzen und Weißen beigetragen.
Die UAW braucht jetzt einen starken Vertrag, um damit Arbeiter in Fabriken im Süden sowie bei Tesla zu organisieren. (Tesla wurde letzte Woche in einer Bundesklage verklagt, in der behauptet wurde, der Autohersteller habe in seiner Fabrik in Fremont, Kalifornien, wiederholte und offene Demonstrationen von Rassismus gegenüber schwarzen Mitarbeitern zugelassen. Tesla reagierte nicht auf die Bitte von CNN um einen Kommentar.)
„In dem Maße, in dem die Arbeiter im Süden die Stärke der Gewerkschaft und das Ergebnis einer starken gewerkschaftlichen Organisierung sehen, gibt ihnen das ein Gefühl der Möglichkeit“, sagte Pitts.
Von Mississippi nach Detroit
Der Aufstieg der schwarzen Arbeiter im Automobilsektor begann während der großen Migration im frühen 20. Jahrhundert, als Millionen schwarzer Familien die Pachtwirtschaft im Jim-Crow-Süden verließen, um in nördlichen Industriestädten wie Chicago, New York, Detroit, Pittsburgh usw. nach Arbeit zu suchen Cleveland. Sie nahmen Jobs in Stahl-, Automobil-, Schiffbau- und Fleischverarbeitungsbetrieben an.
Die schwarze Bevölkerung Detroits stieg von rund 6.000 im Jahr 1910 auf 120.000 im Jahr 1930, und ein Zustrom schwarzer Arbeiter fand Arbeit in der dominierenden Industrie der Stadt: der Automobilindustrie.
Ford stellte schwarze Arbeiter zu einer Zeit ein, als viele Unternehmen dies nicht taten.
In den 1920er Jahren rekrutierte der Gründer Henry Ford schwarze Arbeiter, indem er seine Verbindungen zu schwarzen Kirchenführern in Detroit nutzte. Bis 1920 waren rund 80 % der schwarzen männlichen Arbeiter Detroits in der Automobilherstellung und im Maschinenbau beschäftigt.
In den meisten Autofabriken wurden Schwarze jedoch nur für die am schlechtesten bezahlten und gefährlichsten Jobs eingestellt. Die Betriebe waren typischerweise getrennt, und der Ku-Klux-Klan hatte Mitglieder in Fabriken in Detroit.
Aber schwarze Arbeiter setzten sich für Veränderungen ein und entwickelten eine eigene Bürgerrechtsbewegung innerhalb der Autoindustrie, sagte Nelson Lichtenstein, Arbeitshistoriker an der University of California in Santa Barbara und Autor von „Walter Reuther: The Most Dangerous Man in Detroit“. ”
„Schwarze Arbeiter, insbesondere bei Ford, wurden zum Zentrum der Bürgerrechtsmilitanz im Mittleren Westen“, sagte er.
Schwarze Arbeiter nutzten die UAW, die 1935 als integrierte Organisation gegründet wurde, um gegen Diskriminierung in der Industrie und in der Gewerkschaft zu kämpfen und sich Zugang zu besser bezahlten Arbeitsplätzen zu verschaffen. Im Jahr 1941 führte die UAW einen erfolgreichen Streik durch, an dem schwarze und weiße Arbeiter im riesigen Ford-Komplex River Rouge in Dearborn, Michigan, teilnahmen, der 90.000 Arbeiter beschäftigte. Der Streik führte dazu, dass der gewerkschaftsfeindliche Ford die Gewerkschaft anerkannte.
„Schwarze Arbeiter erhielten Zugang zu den soliden Löhnen und Sozialleistungen, die die UAW dem gesamten Spektrum der Automobilberufe gebracht hatte“, sagte Kevin Boyle, Historiker des Amerikas des 20. Jahrhunderts an der Northwestern University und Autor von „The UAW and the Heyday of“. Amerikanischer Liberalismus, 1945-1968.“
Diese Siege machten diese Arbeiter nicht reich oder machten sie immer zur Mittelklasse, aber sie gaben der schwarzen Arbeiterklasse zum ersten Mal in der Geschichte der USA finanzielle Sicherheit, sagte Boyle.
Bürgerrechtsgewerkschaften
In dieser Zeit verfestigten sich auch die Bindungen zwischen wichtigen Gewerkschafts- und Bürgerrechtsführern. (Dies geschah trotz der Diskriminierung einiger prominenter Gewerkschaften gegenüber Schwarzen und Unternehmen, die schwarze Arbeiter als gewerkschaftliche Streikbrecher einsetzten, um rassistische Spannungen zu säen.)
A. Philip Randolph, der Gründer der Brotherhood of Sleeping Car Porters, der mächtigsten schwarzen Gewerkschaft der damaligen Zeit, war ein wichtiger Anführer, der die Ziele der Arbeits- und Bürgerrechtsbewegung verband.
Im Jahr 1941 drohte Randolph mit einem Marsch nach Washington, wenn die Bundesregierung nicht gegen die Rassendiskriminierung in der Verteidigungsindustrie vorgehen würde. Als Reaktion darauf erließ Präsident Franklin Roosevelt eine Durchführungsverordnung, die Diskriminierung in Verteidigungsberufen verbietet. (Randolph sah seine Vision eines Massenmarsches in der Hauptstadt des Landes für Bürgerrechte im Jahr 1963 verwirklicht.)
Auch die UAW unter ihrem Präsidenten Walter Reuther spielte eine wichtige unterstützende Rolle in der Bürgerrechtsbewegung.
Der Druck schwarzer Arbeiter innerhalb der UAW – und die Notwendigkeit, dass die Gewerkschaft alle ihre Mitglieder unabhängig von der Rasse vertreten müsse – zwang die weiße Führung der UAW in den 1940er, 1950er und 1960er Jahren dazu, sich der Rassentrennung zu widersetzen, sagte Boyle.
Die Gewerkschaft unterstützte die Southern Christian Leadership Conference von Rev. Dr. Martin Luther King Jr. und die Kampagnen des SCLC in Birmingham im Jahr 1963, Selma im Jahr 1965 sowie andere große Bürgerrechtsbemühungen finanziell. Die UAW stellte die Mittel für Kings Freilassung auf Kaution bereit, als er 1963 in Birmingham inhaftiert wurde, und half bei der Finanzierung des Marschs auf Washington in diesem Jahr.
Reuther, ein Verbündeter des Königs, war der prominenteste weiße Redner beim Marsch auf Washington.
Als die Black Power-Bewegung später in den 1960er Jahren an Stärke gewann, entstanden militantere Arbeitergruppen wie die League of Revolutionary Black Workers, um die weiße UAW-Führung unter Druck zu setzen, auf die Bedenken der schwarzen Arbeiter zu reagieren und die Bedingungen in den Fabriken zu verbessern.
Hart erkämpfte Gewinne verschwinden
Kurz nachdem schwarze Autoarbeiter in besser bezahlte Jobs vordrangen, begann der lange Niedergang der US-Automobilindustrie, der insbesondere schwarze Gemeinschaften dezimierte.
„Der Verlust von Gewerkschaftsarbeitsplätzen traf schwarze Gemeinden in Städten wie Detroit, Flint und Cleveland sehr hart, da hart erkämpfte Möglichkeiten verwehrt blieben“, sagte Boyle.
Einem Bericht zufolge sank die Zahl der Schwarzen in der Automobilindustrie von 1979 bis 2007 von etwa einem von 50 auf etwa einen von 100.
Die Autokrise während der Großen Rezession forderte auch von schwarzen Arbeitern ihren Tribut. Laut einer Studie hatten zwischen 2007 und 2008 20.000 schwarze Autoarbeiter ihren Arbeitsplatz verloren, ein Rückgang um 13,9 %.
„Da der Automobilsektor insgesamt geschrumpft ist, war dies eine Quelle klarer wirtschaftlicher Not für schwarze Arbeiter, weil er für sie so wichtig war“, sagte Josh Bivens, Chefökonom am Economic Policy Institute.
Die Verlagerung der Branche vom industriellen Mittleren Westen in den Süden, wo es Arbeitsgesetze und eine gewerkschaftsfeindliche politische Kultur gibt, hat auch schwarzen Arbeitnehmern geschadet.
Nach Angaben des Economic Policy Institute sind schwarze Arbeitnehmer in nicht gewerkschaftlich organisierten Automobilberufen im Süden unterrepräsentiert. (Schwarze Arbeiter machen 15 % der nicht gewerkschaftlich organisierten Autoarbeiter im Süden aus, obwohl sie 19 % der Arbeitskräfte im Süden ausmachen.)
Diese Verlagerung nach Süden und die Zunahme nicht gewerkschaftlich organisierter Arbeitsplätze in der Automobilindustrie könnten mit der Verbreitung von Elektrofahrzeugen zunehmen. Laut S&P Global Market Intelligence hat der Süden 66 % der geplanten Arbeitsplätze für Batterien und Produkte für Elektrofahrzeuge übernommen. Die Unterstützung der Biden-Regierung für Elektrofahrzeuge hat die Investitionen der Autohersteller beschleunigt.
Aber das schnelle Wachstum von Elektrofahrzeugfabriken im Süden, unterstützt durch Bundesgelder, bietet die Chance für weitreichende Veränderungen für Gewerkschaften und schwarze Arbeiter in einer Region, die für niedrige Löhne und Gewerkschaftsfeindlichkeit bekannt ist, sagte Erica Smiley, Geschäftsführerin der progressiven Interessenvertretung Jobs mit Gerechtigkeit.
„Viele Unternehmen strömen in die Region, um den Zustrom von Bundesgeldern und billigen Arbeitskräften zu maximieren“, sagte Smiley. „Ich möchte sicherstellen, dass schwarze Arbeiter im Süden am Entscheidungstisch sitzen.“
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