Die „merkwürdige verdammte Erfindung“, die 7.694 Leben gerettet hat (einschließlich meines) | Geschichte | Nachricht

Das kokonartige Cockpit des AW52-Prototypenjets passte für einen Mann von John „Jo“ Lancasters imposanter, breitschultriger Statur – als säße er am Steuer eines Formel-1-Rennwagens. Doch der Pilotensitz war alles andere als einladend. Der 30-jährige Bomber Command-Veteran kletterte hinein und beäugte es misstrauisch.

Sein rudimentärer Rahmen, der aus Leichtmetallrohren gefertigt und in britischem Renngrün lackiert war, hatte nichts mit herkömmlichen Geräten zu tun. Es gab zwei Sätze klobiger, rehbrauner Leinengurte, die sich an großen Schnallen trafen, und seine Fußstützen und Oberschenkelschützer schienen zu einem Fahrgeschäft mit weißen Knöcheln zu gehören.

Der rote Griff, der aus einem rechteckigen Kasten über dem Kopf des Testpiloten herausragte, erweckte ebensowenig Vertrauen wie das an der Rückseite des Sitzes befestigte teleskopische Metallrohr – die sogenannte „Auswurfkanone“, in der sich zwei Sprengladungen befanden Aus diesem Grund waren diese seltsamen neuen Geräte bereits, etwas abwertend, als „Knallsitze“ bekannt.

Früher waren Piloten daran gewöhnt, auf einer Art Schalensitz zu sitzen und entweder einen Fallschirm auf dem Rücken zu tragen oder auf einem solchen zu sitzen. Im Extremfall war es üblich, das Flugzeug auf den Rücken zu rollen, das Gurtzeug zu lösen und herauszufallen, wobei man den Fallschirm öffnete, wenn man aus sicherer Entfernung gestürzt war.

Doch mit dem Aufkommen des Jet-Zeitalters wurden die Flugzeuge immer schneller und ein manuelles Aussteigen konnte sich als tödlich erweisen. Allein in einem Jahr kamen 24 Testpiloten ums Leben, viele davon aufgrund des Fehlens eines ausgereiften Flugzeugfluchtsystems. Würde es funktionieren?

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Was Jo und seine Zeitgenossen betraf, war die Jury immer noch unentschieden.

„Ich wusste, was es tat, hatte aber keine besonders detaillierten Anweisungen zur Bedienung; es war einfach da“, erinnert er sich. Es sah auf jeden Fall „verdammt gefährlich“ aus.

Das Letzte, was Jo tat, bevor sie am Montag, dem 30. Mai 1949, auf die Landebahn der RAF Bitteswell in Leicestershire rollte, war, einen kleinen Stift aus der Auswurfkanone zu entfernen, die die Sprengladung enthielt.

Sein Schleudersitz war jetzt unter Spannung. In den nächsten 20 Minuten nach dem Start führte er eine Reihe von Flügen mit dem AW52 durch – der „Flying Wing“ genannt wurde, weil er kein Heck hatte und heute umgerechnet 7,2 Millionen Pfund kostete – bevor er in 5.000 Fuß Höhe in strahlenden Sonnenschein aufstieg Beginnen Sie einen flachen Tauchgang. Als wir mit 320 Meilen pro Stunde durch die Wolken zurückkamen, verstärkten sich die Turbulenzen.

„Das erste Anzeichen dafür, dass etwas nicht stimmte, war ein plötzliches Vor- und Zurückruckeln wie bei einer Achterbahnfahrt.“

Das Ruckeln wurde immer hektischer. Bei einer Höhe von 3.000 Fuß und einem schnellen Sinkflug sagte ihm Jos Bauchgefühl, dass der Prototyp des Jets jede Sekunde auseinanderbrechen könnte. Selbst wenn es intakt bliebe, befürchtete er, dass er bewusstlos werden würde und der Jet in den Boden eindringen würde. Die „merkwürdige verdammte Erfindung“, wie er mir später den Schleudersitz nannte, war nun seine einzige Chance, dem zum Scheitern verurteilten Flugzeug zu entkommen und seine geliebte Frau Betty und ihren zweijährigen Sohn Graham wiederzusehen.

Nachdem er den Baldachin abgeworfen hatte, packte er den Griff mit beiden Händen und zog ihn vor seinem Gesicht herunter. Einer der besten Flieger Großbritanniens schoss dem Rand der Vergessenheit entgegen.

Der Schleudersitz von Jo Lancasters Prototyp-Jet war aus einer Tragödie entstanden. Sein Erfinder, James Martin, ein Bauernsohn aus der Grafschaft Down, hatte die Schule mit 15 Jahren verlassen und kam 1919 im Alter von 26 Jahren mit 10 Pfund in der Tasche und ohne Qualifikation oder Arbeit nach England.

Er begann, überschüssige Armeelastwagen zu kaufen, ihre Motoren zu überholen und zu modifizieren und sie dann weiterzuverkaufen. 1928 zog er in eine ehemalige Linoleumfabrik in Denham, Bucks, und buchte im folgenden Jahr Flugstunden beim Flieger-Ass Valentine Baker aus dem Ersten Weltkrieg. Die beiden verstanden sich sofort.

1934 stand auf dem Schild der Fabrik in Denham: „The Martin-Baker Aircraft Company“. Martin würde das Flugzeug entwerfen, Baker wäre Co-Designer und Testpilot.

Acht Jahre später, am 12. September 1942, bereitete sich der 54-jährige Baker im RAF Wing in Aylesbury darauf vor, seinen neuesten Prototypen – den MB3-Jäger, der 400 Meilen pro Stunde fliegen konnte – für seinen zweiten Testflug mitzunehmen. An diesem Morgen war Bakers Stirn ungewöhnlich gerunzelt, als er sich an Martin wandte und sagte: „Ich habe das Gefühl, Jimmy, dass etwas nicht ganz stimmt.“

Seine Vermutung erwies sich als richtig. Nachdem er über die Landebahn gerast war, ging der Motor aus, erwachte dann plötzlich wieder zum Leben, bevor er in 50 Fuß Höhe wieder abschaltete, ohne dass es Platz für eine Landung gab. Baker verschwand hinter einer Baumreihe und außer Sichtweite. Sekunden später kam es zu einer gewaltigen Explosion. Der Anblick, der sich Martin bot, würde ihn für den Rest seiner Tage verfolgen.

Der MB3 war zerstört worden und hochoktaniger Treibstoff brannte, sein Pilot war in seinem Cockpit gefangen und konnte den Flammen nicht entkommen. Als die Flammen nachließen, wurde Bakers zerschmetterter Körper aus den Trümmern geborgen. Martin warf sich auf eine Grasbank. „Mein lieber Val“, schluchzte er. Er würde den Gestank von verbranntem Fleisch nie vergessen. Der Vorfall inspirierte ihn mit ziemlicher Sicherheit zu seiner größten Erfindung.

Im Oktober 1944 beauftragte das Luftfahrtministerium James Martin mit der Ausarbeitung eines Entwurfs für ein Fluchtsystem. Und im darauffolgenden Januar hatte er einen Prototyp-Sitz.

Es wurde an Schienen befestigt und im Notfall nach dem Abnehmen der Cockpithaube mit einer Sprengladung nach oben und aus dem Flugzeug geschossen – mindestens 20 Fuß in die Luft, sicher entfernt von der Heckflosse des Flugzeugs – bevor der Pilot mit dem Fallschirm absprang auf den Boden. Zumindest in der Theorie. Zuerst mussten sie es auf einer Anlage am Boden testen.

Martin trat zurück, sein Prototyp war mit Sandsäcken beladen, die etwas mehr als 14 Steine ​​wogen, und zog an einem Kabelstück.

Es kam zu einer heftigen Explosion und sein „Schleudersitz“ schoss schnell an den Führungsschienen der Bohrinsel hoch. Es war der erste kleine Schritt auf seiner bemerkenswerten Reise. Aber er hatte keine Ahnung, wie sich dies auf eine lebende Wirbelsäule auswirken würde. Er forderte einen menschlichen Freiwilligen, vorzugsweise einen mit einem Gewicht von etwa 14 Steinen.

Auftritt Bernard Ignatius Lynch. Der stämmige Südire mit heiserer Stimme, der immer als „Benny“ bekannt war, war als technischer Monteur in der Versuchsflugzeugabteilung von Martin-Baker tätig und widmete sich James Martin, für den er fast ein Jahrzehnt lang gearbeitet hatte.

Nur vier Tage nach dem Sandsacktest legte Lynch seinen Arbeitsoverall ab und erschien zu diesem besonderen Event in einem seiner besten Nadelstreifenanzüge, polierten schwarzen Schnürstiefeln und einem frisch gewaschenen Hemd und einer Krawatte.

Martin hatte die Ladung so eingestellt, dass er nur 1,20 Meter über dem Boden zur Ruhe kam. Unter lautem Jubel rutschte Lynch langsam auf die Erde zurück. Er schnallte sich ab, stand auf, rückte seine Jacke zurecht und teilte Martin mit, dass er „keine Beschwerden gehabt“ habe. In den folgenden Wochen verbreitete sich die Nachricht von der bahnbrechenden Erfindung schnell.

Viele waren gespannt darauf, das Gerät zu sehen und auszuprobieren, allen voran ein Journalist der Zeitschrift „Airplane“. Er kam nach Denham, um einen Artikel zu schreiben, und nahm die Fahrt Nummer 14. Als er auf eine Höhe von 10 Fuß geschleudert wurde, klagte er über starke Rückenschmerzen. Als Martin am nächsten Tag anrief, um sich zu erkundigen, ob es dem Journalisten gut gehe, wurde ihm gesagt: „Er liegt im Krankenhaus.“

“Was? Warum?” „Er hat sich den Rücken gebrochen.“

Martin konnte nicht verstehen, wie sein System zu so verheerenden Ergebnissen geführt hatte. Doch nach zwei weiteren Jahren intensiver Tests war der Prototyp bereit für die Flugerprobung. Könnte es das Leben eines Menschen aus einem Flugzeug retten?

Nach dem Fallschirmsprungtraining tauschte Benny Lynch seinen Nadelstreifenanzug gegen einen Overall und einen Fliegerhelm aus Leder im Biggles-Stil, als er am 24. Juli 1946 auf dem Martin-Baker-Flugplatz in Chalgrove, Oxfordshire, ankam.

Um 21.15 Uhr löste er, gesteuert von Jack Scott in einem zweisitzigen Meteor-Jet, mit etwa 320 Meilen pro Stunde in 8.000 Fuß Höhe über dem Flugfeld den Sitz aus. Fast augenblicklich gab es einen Flammenblitz und eine Rauchwolke, als die beiden Patronen perfekt nacheinander feuerten.

Der Sitz raste mit einer Geschwindigkeit von 60 Fuß pro Sekunde die Kufen hinauf und schoss Lynch ins Ungewisse. „Der Schlag war kraftvoll, aber nicht schmerzhaft“, erinnerte er sich. Nachdem er 24 Fuß hochgeflogen war, feuerte eine Bremspistole ab und schleuderte den stabilisierenden Fallschirm aus der Oberseite seines Sitzes. So weit, ist es gut. Der Meteor war verschwunden.

Nachdem er sich vom Sitz gelöst und seinen Fallschirm aktiviert hatte, blickte er auf das hübsche Flickenteppich des ländlichen Englands unter sich. Es hatte insgesamt 30 Sekunden gedauert. Und dann kam der Flugplatz in Sicht.

Benny Lynch landete wie im Bilderbuch. Er hatte seinen Platz in der britischen Luftfahrtgeschichte gefestigt. Das Tüpfelchen auf dem i war ein Gasthaus in fußläufiger Entfernung, wo er sich mit einem Willkommens-Pint belohnte.

Jetzt hoch über Warwickshire stand Jo Lancaster vor der Aussicht, der erste Pilot überhaupt zu werden, der im Notfall einen Schleudersitz benutzte. Er packte den Griff fest mit beiden Händen und zog ihn mit aller Kraft vor seinem Gesicht nach unten.

Er kam aus dem Flying Wing heraus zur Besinnung, befreite das Gurtzeug von seinen Schultern und fiel buchstäblich aus dem Sitz. Er griff nach der Reißleine und zog kräftig daran, um seinen Fallschirm aufzublasen. Zum ersten Mal fühlte er sich sicher. Er hatte den Ausstieg aus einer Höhe von 3.000 Fuß erfolgreich geschafft.

Aber wo war der Metallsitz? Er stürzte immer noch, und wenn er getroffen würde, würde er in ernsthafte Schwierigkeiten geraten. Aus dem Nichts schoss es an ihm vorbei und verschwand. Der Boden raste ihm entgegen. Er schoss wie ein Pendel durch eine Hecke, brach hart zusammen und landete mit der Schulter voran.

Eine Weile lag er fassungslos da und versuchte, das Drama zu verstehen, das ihn in den letzten paar Minuten erfasst hatte. Der Wind war ihm aus der Lunge geschlagen worden und er war sich sicher, dass er sich die Schulter gebrochen hatte. Er hörte eine Stimme, die ihn rief. Ein Bauer in der Nähe rannte herbei und half ihm, seinen Fallschirm einzusammeln. „Er brachte mich zu seinem 100 Meter entfernten Bauernhaus, wo seine Frau eine Tasse Tee hervorbrachte.“

Mit dem Telefon des Bauern rief er seinen Stützpunkt in Bitteswell an. Einer seiner Testpilotenkollegen antwortete. „Ich habe einfach gesagt: ‚Ich bin ausgeworfen‘.“ Bis heute wurde das Leben von 7.694 Flugzeugbesatzungen – einschließlich meines eigenen während des Golfkriegs – durch einen Martin-Baker-Schleudersitz gerettet. Aber Jo Lancasters war der Erste.

• Adaptiert von Matt Nixson aus Eject! Auswerfen! von John Nichol (Simon & Schuster, £20). Besuchen Sie expressbookshop.com oder rufen Sie 020 3176 3832 an, um bei Bestellungen über 25 £ kostenlosen Versand und Versand in Großbritannien zu erhalten